作者 | 郭月
编辑 | 志豪
车东西6月15日消息，2026中国汽车重庆论坛（CACS 2026）期间，多位汽车行业高管围绕价格战、车企与供应链关系演变、新能源汽车出海等核心议题给出了看法。
当前，价格战边际效应减退，市场存量竞争态势愈发明显，蔚来创始人、董事长、CEO李斌预警，下半年国内汽车零售销量可能不会增长，行业要做好全年销量同比下跌15%-20%的准备。
阿维塔科技董事长王辉直言，“卷价格是死路一条”；零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军则认为，汽车行业进入微利时代后，企业必须改变打法。吉利控股集团董事长李书福也透露了集团接下来的规划，关停并转冗余主体，集中优势做强核心上市平台。
随着行业竞争的升级，多家车企越来越看重体系化竞争，主机厂与供应商的关系也在被重新定义，多位行业高管就“自研还是协作”议题发表看法。
理想汽车整车电动高级副总裁刘立国认为：“自研与外部合作并不对立，关键在如何实现效率最优。”他认为，在智能化产品方面，主机厂必须深度、正向参与研发，供应链难以独自支撑产品长期迭代。
小米汽车部副总裁、参谋长宋钢则强调，制造可以成为真正的护城河，他呼吁全行业重视供应链制造能力。
地平线创始人兼CEO余凯则表示，汽车行业进入交卷期，价值创造成为共识，而非内卷和价格战。他也表示，如果供应商足够成熟、专业，效率够高，主机厂一定选择协作，要专注自身把活儿干好。
整体来看，这场论坛信息量极大，多名汽车行业高管都在发言中表示，汽车行业正经历从“拼配置、拼价格”向“拼体系、拼价值”的深层转型。
01.
吉利长安蔚来高管表态
汽车行业陷入存量竞争
中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠提到了一组数据：2026年前5个月中国有近百款新车上市，但销量却出现收缩，全国乘用车零售销量达到710万辆，同比下降近两成；今年一季度汽车行业利润率仅有3.2%，再创新低，明显低于全国规上工业企业平均利润率；同期，汽车制造业营业收入降至2.41万亿元。
他认为，这一系列数据，反映的是行业价格战的边际效应正在加速衰减，连续几年的价格战不仅让企业“内伤严重”，也让消费者审美疲劳。
他呼吁说：“我们必须认识到，没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏；而靠补贴维系的利润，终究是‘沙上之塔’。”
就当前现状，多位汽车行业高管在2026中国汽车重庆论坛期间分享了他们的看法。
1、蔚来李斌：行业进入存量竞争 全年销量或下跌20%
蔚来创始人、董事长、CEO李斌直言，中国汽车产业已进入决赛最残酷的阶段，建议全行业做好全年国内零售量同比下跌15%至20%的心理准备。
▲蔚来创始人、董事长、CEO李斌
李斌指出，2024年汽车行业已进入决赛阶段，而今年环境更加严峻，1-5月国内汽车零售销量同比下降19.5%，6月跌幅可能会进一步扩大至21%甚至22%，下半年国内零售市场销量可能不会增长，全年要做好同比下跌15%-20%的准备。
他表示：“一季度（国内汽车市场零售销量下滑）大家还认为有政策提前释放的影响，但进入4、5月份以后，行业不会再有这种幻想了。”
他介绍了这一判断背后的原因，当前，全国乘用车保有量达3.7亿辆，市场从增量时代正式进入存量时代。
李斌认为，行业内许多人尚未充分意识到这一变化，如果有这样的认知，很多营销策略、产品策略会不一样。不过，中国汽车产业出海趋势很好，确实带来很大的亮点，越来越成为增长的动力。
李斌还介绍了他观察到另外三个结构性变化：其一是纯电渗透率快速提升：今年5月，新能源渗透率达62.9%，其中纯电在新能源中占比为67.1%，在全动力市场渗透率达42.2%，一年间提高了10.8个百分点。
李斌认为，今年5月份，纯电在所有的动力形式里面已经是销量第一名，之后还会进一步提速，且这一趋势不可逆转。
其二是品牌重要性回归：过去6-7年是品牌混沌期，产品同质化严重，用户难以区分。
但现在，根据麦肯锡的数据，品牌在购车决策中的重要性已从一年前的第5位上升到第2位，品牌背后是技术、产品、企业价值观和理念的综合支撑，很多同行都在加快品牌建设。
其三，行业从单点竞争进入体系竞争：过去靠某一种动力形式或“冰箱彩电大沙发”就能打透市场。现在需要产品定义、技术深度、供应链成本、质量、制造、销售服务体系和品牌打造的完整体系比拼。
面对严峻周期，李斌提出三条应对路径：围绕用户利益进行经营变革；持续进行技术创新投入；开放合作、共赢共生。
李斌在最后说：“汽车行业是泥泞路上的马拉松。我在这个行业里二十多年，看到了很多起伏。时间越长，我越意识到做好扎实基本功的重要性，‘日拱一卒，久久为功’，与行业共勉”。
2、阿维塔王辉：单纯价格战就是死路一条 车企出海不能只带去车
面对当前市场销售现状，阿维塔科技董事长王辉表示，“卷价格是一条死路，最多两个月，降价之后用户抱怨‘背刺感’，信任感下降，品牌越高，背刺感越强。”
▲阿维塔科技董事长王辉
“用户真正在意的不是更便宜，而是能为我带来什么价值”，他强调，尽管不少中国品牌已意识到这一问题并采取行动，但在当前竞争环境下，即便坚持技术和价值，也难免被市场裹挟。
他提出了三大倡议：其一，坚持原创，用文化自信走向全球，全行业坚持原创、不抄近路，真正用设计自信、技术自信、品牌自信、文化自信推动产业升级。
其二，安全是豪华的底线，警惕智能化带来的安全意识弱化。宁可牺牲便利性，也要强化用户的安全保护，同时加强集体培训，提升用户的安全驾驶意识。
其三，体系化建设才能赢得长期信任，单点突破只获短期市场。他表示，中国汽车品牌出海如果只留下车，就是过客；如果留下能力、就业和信任，就是当地的自己人。
3、智界赵长江：卖认知差的时代结束了 全体系能力成为关键
智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江也阐述了他对中国汽车如何穿越当前周期、实现高质量发展的深层思考。
▲智界汽车执行董事及执行副总裁赵长江
他认为，中国汽车行业正处在“从大到强”的攀登路上，单纯依靠规模扩张的时代已经结束，市场进入存量竞争的下半场，智能化与跨界融合成为核心变量。
在这一过程中，少数巨头和垂直细分头部品牌将出现，品牌分化越来越强，“大而强”与“细而精”并存。
同时，企业盈利模式已发生根本变化，过去靠“卖认知差”的时代结束，仅从价格转向价值也不够，必须构建以用户为中心的体系化盈利模式，将短期用户价值转化为长期价值。
这要求企业能力必须升级，从单一卖车能力，扩展为全体系服务能力、全体系深耕能力。
为此，企业只有打造差异化才能实现溢价，而这必须通过持续开展技术投入来实现。
4、零跑徐军：汽车行业进入微利时代 反对“内卷外卷化”
零跑汽车高级副总裁、首席运营官徐军表示，汽车行业已从红利时代进入微利时代，打法必须从“敢、快”转向“精、灵”，而用户中心、场景定义、体系化能力和时间复利，是穿越周期的关键。
▲零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军
徐军首先对比了红利时代与微利时代的本质区别：
红利时代的核心打法是“敢”和“快”，如同登山，目标明确，只要加速冲刺就能抢先到达。
微利时代的核心打法是“精”和“灵”，如同冲浪，浪的方向和大小充满不确定性，唯一能确定的是保持身体协调，随时调整姿势和方向。
他认为，微利时代已成为所有行业的常态化状态，汽车行业也不例外。
他认为，汽车行业是长周期、重资产、利润薄的行业，拉长时间看，真正的竞争力来自于持续积累。
徐军也在会上回应了对中国新能源汽车品牌出海的看法，他明确表示反对“内卷外卷化”。
他指出，今天中国新能源品牌出海，每个企业脑门上顶着的都是“中国新能源”五个字，如果海外市场重演内卷，损害的将是整个中国品牌的声誉。
他建议行业协会统筹协调企业出海行为，并表态愿意与所有友商携手，为中国新能源出海贡献自己的力量。
5、吉利李书福：关停并转冗余主体，集中优势做强核心上市平台
吉利控股集团董事长李书福也分享了他对企业发展的看法。
▲吉利控股集团董事长李书福
他指出，安全、健康、可持续是命根子，任何技术成果都必须有来源依据、有创新过程，不能走捷径、抄近路。
李书福表示，多年前他就规划了企业传承的战略路线图，从治理架构、人事调整、内生人才培养、战略转型到发布《台州宣言》，吉利已有序展开传承工作。
值得注意的是，他还透露了吉利下一步战略规划，吉利将在《台州宣言》框架下落实五大战略支柱，理顺相关公司关系，关停并转冗余主体，集中优势做强核心上市平台，构建治理清晰、权责明确、高效合规的现代企业运营体系，让“一个吉利”从战略共识转化为体系优势和全球生存能力优势。
02.
小米地平线高管为供应链发声
理想高管表态自研与协作不对立
在价格战边际效益衰减、汽车行业深陷存量市场的当下，如何构建可持续的体系竞争力成为焦点，主机厂与供应商之间的关系迎来新变化。
1、理想刘立国：下一个十年不是配置之争，而是生命之争
理想汽车整车电动高级副总裁刘立国认为：未来十年汽车行业的竞争将不再是配置的竞争，而是生命力的竞争，车企自研与外部合作并不对立，关键是要找到效率最优的协作方式。
▲理想汽车整车电动高级副总裁刘立国
在智能座舱、智能驾驶、智能底盘“三域融合”加速推进的背景下，主机厂与供应商的关系正在进入一个全新的阶段。
刘立国首先明确了分工的基本原则：“肯定是要让专业的人去做专业的事情，对于传统零部件，由供应商来做是最合适的，这一点毋庸置疑。”
但对于悬架、电子液压系统、电子机械系统等新兴领域，他持不同看法。
由于AI等技术尚处于行业空白或起步阶段，单纯依赖供应商的驱动力有限。因此，理想汽车目前对这些新系统基本采取联合开发的方式，与合作伙伴共同攻克技术难题。
刘立国指出，随着智能座舱、智能驾驶、智能底盘的“三域融合”推进，软件协作方式正在发生根本性变化。
过去行业普遍采用的模块化、嵌入式模式，在底盘需要多系统协同的情况下，效率变得极低，各项交互繁杂。
“要打通上层软件与底层执行，就必须要求主机厂深度正向参与，而不是等到进入整车集成阶段再介入。”他强调，后置介入会带来更高的时延与系统复杂度，无法满足新一代智能汽车的需求。
他进一步阐释了“自研”与“合作”的关系：“所谓自研可能只是表层来看是自研的，在自研框架下的子系统中，合作机会仍然广泛存在。”
他认为，核心是要根据具体情况、不同阶段，明确哪些环节由OEM主导，哪些与供应商协同，从而构建一套全新且更为复杂的生态链体系。
刘立国也提到了他自己开的2022年理想L9，这一车型已历经4次重大技术迭代，从规则控制进化到“端到端”，每一次升级都是由主机厂持续跟进完成的。
他说：“全部交由供应商去做？供应商给你5至8年的生命周期吗？这不可能。”主机厂需要为智能化产品构建长期迭代的能力，这决定了主机厂必须深度参与，不能简单地将全生命周期的责任外包给供应商。
2、小米宋钢：供应链质量决定品牌高度，成功企业需要成功供应链
小米汽车部副总裁、参谋长宋钢表示，制造是产品和品牌之外的第三动力，关注制造与供应链，是行业在纷杂竞争中走得更远、走向全球的根本保障。
▲小米汽车部副总裁、参谋长宋钢
宋钢认为，制造并不“低端”，它可以成为真正的护城河。
他引用马斯克的观点：特斯拉真正的护城河是制造，因为制造要跟上新材料、新应用的产品化进程。
宋钢表示，中国制造业的制造能力和效率已大幅提升，现在需要将制造进一步向前端推动。
在产品研发的前阶段，就要把制造的理念输入进去，通过同步工程和前期仿真，帮助研发降低后续测试失效和工程变更的风险。
他指出，市场一方面拼产品，另一方面拼速度，制造可以在很多方面助力研发，推动整体效率提升。
宋钢表示，一家成功的企业毫无疑问需要一个成功的供应链。汽车已进入微利行业，供应链也面临成本和质量困扰。
他强调，整个汽车产业由上万个零件组成，自研零件永远在少数，供应链的质量短板决定了整个品牌的品质短板。
精益生产和数字化，能够帮助供应链提升运营和全过程管理能力。
宋钢表示：中国汽车行业成长很快，但在纷杂的竞争面前，质量和可靠性决定了能在赛道上走多远，也决定了在国际市场上能有多强的竞争力。
他呼吁所有同行关注制造和供应链，关注行业的“压舱石”，共同在质量保障方面努力，保证中国汽车行业在世界上持续领先并保持良好口碑。
3、地平线余凯：汽车行业进入交卷期 价值创造成为共识
据公开报道，地平线创始人兼CEO余凯也就车企与供应链关系问题发声。
▲地平线创始人兼CEO余凯
余凯指出，任何一个新兴产业在萌芽阶段，供应商体系不成熟、分工不专业、效率不高，玩家通常选择垂直整合、自研。
他以电动汽车早期为例：涉及智能驾驶、智能座舱等新领域时，市面上没有成熟的供应商，主机厂只能选择自研，这是符合产业规律的正常现象。
随着市场发展，专业供应商开始出现，分工逐渐成熟。
余凯认为，专业供应商可以大量出货，从而摊薄研发成本，迭代速度也更快。因此，一部分主机厂会发现专业分工效率更高，从而转向采购外部方案。
余凯表示：“现在主机厂坚持自研符合产业规律，这个阶段本质上不能骂主机厂，只能骂自己——作为供应商不够成熟、效率不够高。”
他判断，如果供应商足够成熟、足够专业、效率足够高，主机厂基于商业原则一定会采用外部方案。
“所以对我们来讲，赶紧的，自己努力，把自己的活干好”，余凯说。
对于行业当前现状，余凯认为，“汽车产业已经进入了一个新的阶段，这个阶段叫交卷期。现阶段，无论是消费者还是投资者，关注的不再是技术名词，不再愿意去听你‘吹牛’， 而是要看你究竟创造了什么价值。因此车企大佬们都在谈要玩价值创造的游戏，而不是内卷的游戏、价格战的游戏，对于如何穿越周期大家是有共识的。”
03.
结语：车圈反内卷呼声响亮
2026重庆汽车论坛上，车圈大佬们的发言都表达了相似的态度：告别价格战，回归价值创造与体系化竞争。
这场集体发声，意味着中国汽车产业正从“拼配置、拼价格”的盲目扩张，转向“拼体系、拼价值”的理性深耕。
更坚定地创造用户价值、构建体系能力、走高质量发展之路，不仅是车圈玩家的战略目标，也是中国汽车产业持续健康发展的关键。
