2025年12月，工信部正式公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，北汽极狐、长安深蓝各有一款车型入选，分别在北京、重庆指定区域开展上路试点。从9城试点到L3牌照发放，中国智能驾驶正从"能用"走向"敢用"。但一个根本性问题始终悬而未决：中国车企的智能化，到底走到了哪一步？自研还是外购？免费还是收费？未来能否打败特斯拉FSD？
中国车企谁在智能化上真正领先？
目前国内车企智能化可分三个梯队：
第一梯队：华为、小鹏。 华为ADS 5.0凭借多传感器融合+端到端大模型，城市NOA覆盖超200城，百公里接管数约0.6次，全栈自研能力国内最强；小鹏XNGP走纯视觉路线，与特斯拉技术路径最接近，百公里接管约0.5次，2025年起免费开通城市NGP，以规模换数据飞轮。
第二梯队：理想、极氪、小米。 理想自研MindVLA大模型+V2X车路协同双冗余，自研芯片算力达730 TOPS；极氪依托吉利体系+Mobileye方案迭代迅速；小米以全栈自研入局，后发但迭代极快。
第三梯队：比亚迪、长城、奇瑞等。 比亚迪走"智驾平权"路线，7万级车型标配高速NOA，Momenta提供算法赋能；长城曾押注旗下毫末智行自研，2025年底毫末核心团队流失、实质停摆，后转向元戎、Momenta等外部供应商"抬轿"。
国内哪些城市和车企在智驾上做得最好？
从L3试点城市分布看，北京、上海、深圳、重庆是智驾落地的四大核心城市。北京亦庄60平方公里已实现车路云协同；深圳政策最为开放，华为、比亚迪总部坐镇；重庆是长安、赛力斯的大本营，L3首批牌照即由长安深蓝斩获；上海聚集了特斯拉中国数据中心与蔚来、智己等品牌。
城市与车企的绑定关系极为紧密：深圳=华为+比亚迪，北京=北汽极狐+小米，重庆=长安+问界，上海=特斯拉+蔚来。政策红利、路测数据、产业链配套三重因素叠加，形成了"城企共生"的智驾生态。
中国车企智驾自研还是外购？毫末之鉴
这是车企智能化最纠结的决策。全栈自研意味着高投入、长周期、高风险；外购供应商方案则快速上车，但核心能力受制于人。
华为是唯一实现全栈自研的玩家——芯片（昇腾）、算法（ADS）、操作系统（鸿蒙座舱）、通信（鲸鳍）全部自研，技术自主度最高。小鹏同样坚持自研，从感知到规控全链条掌握，代价是连续多年高研发投入、尚未盈利。
长城的毫末智行则是反面教材。 成立于2019年，曾被视为长城智能化转型的"先锋"，但6年烧钱后核心团队出走，董事长张凯离职，2025年11月实质停摆。这暴露了一个残酷现实：传统车企孵化的智驾公司，很难与华为、小鹏等专项玩家拼人才、拼数据、拼迭代速度。长城最终转向元戎启行、Momenta等外部供应商，"自研未成，回头买方案"。
行业主流趋势是"自研核心+外购非核心"的混合模式。 车企自研数据闭环、场景定义和系统集成，算法和芯片则与地平线、Momenta、大疆车载等专业供应商合作。纯自研只适合华为这种体量和决心，对大多数车企而言，全栈自研是一场赢面极小的豪赌。
智驾免费标配 vs 单独收费，哪条路走得更远？
特斯拉FSD在中国定价6.4万元一次性买断，高溢价策略在国内严重遇冷，激活率远低于北美。反观国产阵营：华为问界M7/M9免费标配ADS，小鹏2025年起免费开通城市NGP，比亚迪更是将高速NOA下放到7万级车型——"买车送智驾"已成为中国市场的共识。
两条路线的本质差异是商业逻辑： 特斯拉把智驾当利润中心，软件高毛利变现；中国车企把智驾当产品力，用免费换规模、用规模换数据、用数据换体验迭代。在中国市场，后者的逻辑更成立——消费者对"加钱买功能"的接受度极低，但"标配智驾"能直接拉高购买决策转化率。2025年多家媒体实测数据也佐证了这一点：华为/小鹏城市NOA成功率超90%，特斯拉FSD中国版仅约75%，免费的不只是更便宜，在本土场景下还更好用。
中国智驾 vs 特斯拉FSD，谁更先进安全？
技术先进性上，特斯拉的端到端生成式大模型（FSD v13+）确实领先半代，全球数据积累深厚，长尾场景泛化潜力大。但技术先进≠体验更优≠更安全：
