“电车该不该收养路费？”
“养路费以什么方式收取？”
“缺口究竟有多大？”
……
一系列的问题已争论许久，现在有专家学者给出了建议。
中国人民大学财政金融学院教授李戎认为当前公路养护资金困境可总结为存量资产养护高峰到来，以单一能源税种为支柱的机制无法适应车辆能源结构多元化与养护支出刚性增长的双重现实。合理的解决方案是构建一个与能源类型脱钩，但与道路实际使用强度直接挂钩的收费机制；用“道路使用费”逐步替代成品油消费税的养护功能。届时燃油税中的养护功能可以完全剥离，回归其环境保护或一般消费税的属性。
解读的通俗描述可以这样来讲：
车辆按照里程和重量收费，把普通公路养护资金从成品油消费税中取消。
这是一个合理的方案，只是客观上又回去了。
养路费原本是由交通运输部门征收的行政费用，但自2009年1月1日起，即在全国范围内统一取消公路养路费的收取。后转入成品油消费税中，这一转变是合理的，因为不是所有汽车的年均行驶里程都是一致的，那么按照年或月向车主征收相同标准的养路费就是不合理的；反之，纳入成品油中，开车多则用油多，承担的养路费也更多，这就非常合理了，所以这一转变显然是一次优化升级。
按照里程和重量征收养路费显然也是合理的，可是要如何征收呢？
实际存在一个难以克服的难题。
首先不应该再用固定标准，其次如何实现里程数的动态观察？如果要严格按照里程数综合车辆的整备质量（空车重量）计算征收，大量的汽车里程表是可调的！目前只有13%左右的汽车是新能源汽车，其中也只是一部分座舱相对智能化；大量的燃油动力汽车和一部分新能源汽车的仪表盘数值完全可调，那么到收取养路费的时候，显然会有一部分车主会调表避费。
并且按照整备质量收取养路费也不合理，因为不同家用汽车的满载率有很大差异；有些家用车频繁满载，网约车、出租车每天都有高频率的满载，而也有许多家用车是个人通勤使用，常年都是一个人在开，那么按照空车重量征收则不合理。可是按照总质量征收养路费也不合理，毕竟满载率的差异对于两个数据都有很大的出入。
所以笔者认为按照里程数和整备质量征收养路费的思路是正确的，但是并不现实。
正确的思路是“不区分能源类型的同税。”
简而言之，燃油车的成品油中有转化而来的养路费，那么新能源汽车所充的电也必须有相同的税种，且费用应当是相同的。这样就不用去关注车辆的里程数和重量，因为新能源汽车也是开的越多、充电越多，车身越重则能耗越大、充电越多；所以实际不需要构建一种与能源类型脱钩的养路费收费机制，需要做的只是给所有车用能源加上相同的税种。
这是目前看来几乎唯一可行的方案。
至于新能源汽车用家用电或商用电充电的情况也不用担心，电力后台系统可以侦测到异常用电情况，将过度使用民用电给车辆充电的行为定为违法行为，取消峰谷电价机制，仅保留阶梯电价方案即可克服这一难题。
将税收加入新能源汽车专用充电表和所有公共充电场站的充电桩即可。
电能、甲醇、乙醇、汽油、柴油，所有车用电子燃料和液体燃料统一相应税种，相信所有相关话题的争议都能自然而然的化解。只要开车就会对道路造成磨损，开的越多承担的道路养护成本越高，这是目前看起来最为公平合理的方案。
