知嘹汽车/费德
中国纯电动汽车的产销量已连续十年位居全球第一。但近两年，不少本土车企开始重新研究一项诞生于29年前的技术。
这项技术就是HEV，即油电混合动力。其电池容量通常只有1-2kWh，依靠动能回收和发动机余电充电，挂蓝色车牌。丰田旗下那些带双擎名字的车型就是HEV的典型代表。
过去很长一段时间，中国车企主攻PHEV，而日系品牌在HEV领域占据统治地位。相比HEV，PHEV的电池要大得多，小则8到10度，大可达80度，例如问界M9增程版。
但近两年国产HEV技术突然集中推出，例如吉利i-HEV智擎混动、长安蓝鲸超擎混动、奇瑞鲲鹏HEV 2.0和广汽星源超级双擎（HEV+）等。这究竟是开历史倒车？还是新的机遇已经来临，只是我们还没看到呢？
今天我们都知道，HEV最早源自“两田”。其实早在29年前，丰田就启动了一个名为G21的绝密项目，其核心要求是油耗降至同级车型的一半。1997年，丰田推出的第一代普锐斯，1999年，本田推出Insight都是HEV的经典代表作。
此后近30年，日系两田几乎垄断了全球HEV技术。截至目前，丰田HEV全球累计销量超过3100万辆，全球每卖出10辆油混车，就有7辆来自丰田。
日系HEV普遍采用镍氢电池。之所以采用镍氢电池，不仅是因为这种电池安全耐用，还因为日本当时掌握了全球90%的镍氢电池产能。所以，丰田和本田凭借发动机与电池的整套专利，构筑了从材料到控制系统的全产业链壁垒。
针对这一壁垒，我国走的是通过纯电动汽车实现弯道超车的思路。这一思路衍生出的一系列政策，使得纯电与插混车型可以不同程度享受到绿牌、减免购置税等优惠政策。最终中国也因此连续十年成为全球新能源汽车第一大国。
但情况正在发生变化，这也就成为大力发展HEV的转机。
首先是新能源补贴的退坡，同时叠加插混车型获得补贴门槛的提升，例如续航门槛从43公里提升至100公里。这迫使车企不得不增加电池的投入，单车成本上涨1到2万元。这时候HEV的优势就体现出来了，它的电池极小，丰田车型仅1-2kWh，国产HEV也就只有4-5kWh。相比插混，电池成本相差十几倍。这是HEV突然变热的第一个原因。
第二个原因是国内市场。2025年国内燃油车销量接近1000万辆，加上HEV的燃油车总销量达到1420万辆。而现在全国燃油车保有量超过3.3亿辆。大量车主没有固定充电桩，他们需要加油就能走且还能像插混那样特别省油的车型。如果HEV能解决这个问题，按照最低10%的换车比例算，也是一个3000万辆的市场。
第三个原因是海外市场。去年欧洲HEV销量接近400万辆，全球HEV年销量已超过1000万辆，相当于纯电车1700万辆的60%体量。这对于HEV出口几乎是空白的中国车企来说诱惑是巨大的。
况且，国产HEV可不是简单复制日系以发动机为主的路线，而是让电池容量翻倍到4-5kWh，让电驱的占比大幅提升，同时搭配更丰富的智能化配置。这种路线不仅在国内有吸引力，在海外相比日系也更有竞争力。
说到底，不管是国内还是国外，绝大多数人不管是成本考虑还是便利性考虑，一步到位用电车都不现实，相反他们需要的是马上就能用的省油车。所以中国车企开始扎堆布局HEV，或许正是基于这样的考量。
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