中国有句老话说：鲁班门前弄大斧，简称班门弄斧，意思是……好吧漫哥也不班门弄斧了，不过今天要吹水的也近于一个班门弄斧的故事，就是奇瑞准备要跑去日本那嘎达造K-Car。
要知道，K-Car是实打实的日本国民神车。它是一种日本特有的微型车，日语大概叫做“轻自动车”，因为日本政府给了大量的税费和停车方面的优惠政策，所以市占量非常高。每年新车销量里差不多三分之一都是K-Car，几乎可称是半壁江山了，是日本车市的基本盘。其中铃木、大发、本田是K-Car生产商三巨头。所以奇瑞跑到人家那里造K-Car，相当于跑到日本拉面馆后厨煮兰州拉面给客人吃。
当然，奇瑞也不是愣头青，单打独斗可能连人家拉面馆后厨的门都进不了，合作才是正道。所以奇瑞是联合了几家国内外的企业一起，准备打造全新纯电K-Car品牌EMTA。里面除了奇瑞，还有江苏悦达、国轩高科，另外还有日本本土巨头澳德巴克斯和阿耐思特岩田。奇瑞和江苏悦达各持股27.27%并列第一大股东，国轩高科和澳德巴克斯各持股18.18%，阿耐思特岩田持股9.09%。纵使日本消费者可能不认识“奇瑞”两个字，但有日本知名企业的参与，接受度应该会高不少。
至于分工，奇瑞提供整车平台、三电、智驾等核心技术，悦达负责整车制造，国轩高科不用说是提供电池，澳德巴克斯负责渠道、销售和本土化运营，阿耐思特岩田则提供涂装工艺和品质支持。也就是新车将会由中国工厂生产，以进口的方式销往日本。所以奇瑞跟中日车企一起造K-Car，相当于去日本拉面馆，拉着人家媳妇儿跑到后厨煮兰州拉面给客人吃。
想当年日本车企可是叱咤全球，如今陆续有中国车企进军日本，真是风水轮流转。奇瑞也可能掐指算过吉时八字的，因为日本车企如今日子真不好过。前段时间日本媒体报道说丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七大日本主流车企，预计2026财年净利润相比2023财年暴跌48%。两年时间，利润蒸发将近一半，可谓集体崩溃。原因也是老生常谈了，主要是电动化转型慢了，让中国品牌在全球市场攻城掠地，尤其东南亚、欧洲、南美这些以前躺着赚钱的市场，舒服小日子一去不复返了。再叠加北美盟友挥舞关税大棒在背后砸了一脑子，以及汇率波动、原材料成本上涨，内忧外患一起来了。
日本车企也不是不想电气化，奈何供应链成本压不下来，只好嘴硬一拖再拖。丰田老板经常唱衰纯电，说纯电不是唯一答案。等回过神来想追的时候，发现中国品牌已经把电池成本压到地板价，智能座舱和智能驾驶也跑在前面了。而日本消费者呢，其实也是想要纯电K-Car的，但本土车企给的答案少得可怜，就日产Sakura和三菱eK X EV这两款姊妹车撑场面，而且续航、价格都还有很大的优化空间。所以奇瑞这时候带着中国成熟的三电技术杀过去，相当于冲进日本拉面馆，拉着人家媳妇儿大吼一声“你们不干，我来干”，跑后厨煮兰州拉面去了。
不过奇瑞这兰州拉面好煮，但不一定客人会吃。因为日本汽车市场有个特点，国产情节极强，全球范围内仅次于韩国。九成以上的日本人买车，只买日本车，在街头看见BBA都算稀罕。这种根深蒂固的消费习惯，不是你技术好、价格低就能轻易打破的。尽管有日本媳妇儿推介，但不是本地拉面，当地人可能都不愿尝一口。
其次，KCar这个品类虽然体量大，但利润很薄。日本车企做K-Car，靠的是几十年积累下来的供应链和规模效应，每辆车的利润空间本来就小。奇瑞作为外来者，哪怕有成本优势，在日本建立售后服务网络、充电配套这些事情，都是要烧钱的。要盈利，恐怕要好一段时间才行。再说了，日本本土车企也不是吃素的。铃木、大发、本田在K-Car领域深耕了半个世纪，就算电动化慢，但一旦真正发力，在自家地盘上的渠道、品牌和用户基础，那是外来品牌短时间内很难追上的。
无论如何，奇瑞跟中日企业强强联合打造EMTA，野心不小，难度不低。漫哥觉得更重要的意义是它代表着中国汽车“技术输出”的一个标志性事件，以前都是我们引进日本的发动机技术、变速箱技术，现在反过来了，中国的电动化技术开始往日本输出。哪怕EMTA最终只是一个小众品牌，这件事本身的象征意义就已经很大了。
汽车行业从来没有永远的王者，只有不断迭代的强者。总之，万事开头难，兰州拉面口味可以再调，先拉着人家媳妇儿冲进后厨再说。
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