中国汽车品牌进军日本市场已经不是什么新鲜事儿了，早在2023年，比亚迪就正式进入日本乘用车市场。不过想要在日本市场站住脚跟并不容易，因为日本市场的汽车格局已经根深蒂固，丰田、本田、日产、马自达和铃木等早已铸就“铜墙铁壁”，想要破壁，谈何容易？
再说了，日本市场的电车渗透率一直不高，它不像国内市场早已突破50%，而日本呢？大约只有3%，也就是说，每100位购买新车的消费者中，大约只有3个会选择电动汽车。
比亚迪进入日本市场之初，计划两年内要落地100家门店，结果呢？到2025年底，只落地了70家。
通过比亚迪的案例可以告诉我们：直接入场风险很高！
如今奇瑞汽车也要进军日本市场，它采取的是“借鸡生蛋”的策略，奇瑞联合日本汽车市场上的两大巨头——澳德巴克斯和阿耐思特岩田，然后又拉来了国轩高科以及江苏悦达，组建了一个跨国联盟，要把奇瑞的电动汽车卖到日本！
“借鸡生蛋”这步棋妙在哪里？
在我看来，主要是降低成本和规避风险。
奇瑞可以借助澳德巴克斯的日本门店进行销售，而澳德巴克斯在日本有1200家门店，奇瑞汽车进入日本后，完全可以大规模销售，不用再像比亚迪一样一家一家的新建门店，既提升了效率，又降低了成本，还能规避风险，弄不好还能搞一个“本土身份”。
“借鸡生蛋”对于奇瑞来说只是基操，它在欧洲市场有着丰富的经验，比如意大利市场。奇瑞进入意大利是要“换标”的，把奇瑞车标换成DR车标，在意大利消费者看来，DR汽车就是一个“本土品牌”。实际上呢？DR汽车除了车标和奇瑞不同外，其余的地方都一模一样，这就是“本土身份”的好处。
此次奇瑞进军日本市场，可能会故技重施，找一个日本消费者熟悉的“身份”，更容易破壁，难道不是吗？
奇瑞为什么会拉来国轩高科和江苏悦达进军日本市场？
国轩高科还好说，它就是生产动力电池的，而国内市场的动力电池份额主要是宁德时代和比亚迪占大头，国轩高科的存在感并不高，如果能在日本市场打开局面的话，就能够扩大国际市场份额了。
至于江苏悦达，如果你了解高合汽车的话，应该能知道，江苏悦达就是高合汽车的代工厂，年产量大约是几十万台，可随着高合汽车的黯然离场，这几十万台的产量就搁置了。如果奇瑞汽车能在日本市场有所作为的话，江苏悦达的产能就被盘活了。
奇瑞确实很聪明，不但国外“借鸡生蛋”，就连国内也“借鸡生蛋”，如果日本有订单的话，就卯足了劲搞生产，如果没有订单的话，跟我奇瑞工厂也没啥关系。
奇瑞汽车的出口车业务很强，2025年的出口销量高达134万台，海外营收占比超50%，也就是说，奇瑞汽车更擅长挣外国人的钱。此次进军日本市场的“轻资产+本土化”策略让我一下子就想到了意大利的DR汽车，只是简单的复制粘贴就可能把事干成，所以说，这步棋走得很妙。
当然，能不能成事，还要看奇瑞电车上市后，在日本市场的具体表现，毕竟对于电动汽车来说，日本市场一直是一块“难啃的骨头”。
到别人的家门口来抢盆夺碗，人家本土品牌肯定会反扑的。除了车企之间的竞争外，日本的充电设施建设也不完善，说白了就是，那边的车主想充电，没有国内那么便捷。
最后，对于奇瑞进军日本市场这件事，您有什么看法？
