29.99万元——全新一代雷克萨斯ES300h的定价公布后，我对比了一下：比上一代ES300h同配置便宜了差不多10万块钱。
实际上，这一代雷克萨斯ES的车格比上一代还升了半级，车长却拉到了5.1米以上，轴距2950mm，已经比奔驰E级都长了，非常接近奥迪A6L、宝马5系长轴的水平。如果说上一代ES定位在3系和5系之间，这一代直接拉到了5系长轴的级别。
车格升了半级，价格反而降了，在之前外观争议之下，全新一代雷克萨斯ES300h到底卖得好不好？
我们和雷克萨斯经销商的销售聊了一下，得到的反馈说这代雷克萨斯ES因为只上了混动版，所以还保留了上一代ES200一起销售。如果只看全新一代ES300h的销量，那么和上一代ES混动版销量基本持平，比较稳定。按照厂家的规划，现在雷克萨斯经销店里ES200还在卖，价格差不多22万左右，作为入门选择，而全新ES300h承接的是原来高端用户群体。但长远来看，全新ES300h应该会逐渐接替老款ES200。
车格升级、价格下沉，看来保守型消费者还是愿意买单的。
01
外观：前瞻设计是争议的源头
全新雷克萨斯ES之前争议很大的就是外观。但现在看到实车，已经没有初看时的惊诧，属于越看越顺眼的类型。销售跟我们说了一句话很到位：没有评论的人可能没买，但之前喊丑的，一般都下单了。
这次拍摄的版本是被称为“超音速暮光铜”车色，阳光下质感非常独特，在行政级中大型车中，这种色调的确很少见。实际观感会觉得雷克萨斯的车漆选择依然精妙，一方面足够个性，另一方面这个颜色同样有行政级中大型车的气质，不会像红色、紫色那么跳跃，即便买来接待也足够沉稳。
全新雷克萨斯ES的前脸还是采用纺锤形格栅的语言，但已经是新能源时代封闭式造型了，这是因为混动化的进气需求变小，实际进气口只有下面一个梯形口、外加中间一道窄口。两侧通过是黑色塑料件，把大灯藏在黑区里，而灯组则是雷克萨斯标志性的闪电日行灯。
近距离看，引擎盖的冲压棱线不是随便拉的——它是跟闪电标志做呼应的，收尾处是反向的闪电样式，比传统冲压棱线立体感强了不少。从这些细节能感觉到，雷克萨斯的设计还是很有前瞻性的——和上一代ES一样，刚开始争议很大，但看久了依然是穿越时代的设计。
侧面争议最大的就是18英寸轮毂配泰然者轮胎，60的扁平比确实够夸张的——舒适性取向写在了明面上。据说纯电版有19英寸，但混动版只有这套。销售说不少消费者自己去改了19英寸的轮毂，会更大气。
侧面的下腰线做了一条扭转设计，设计原理有点像莫比乌斯环，比一般的纯平侧裙工艺更复杂，这样的目的是让侧面看过去下车身不会显得太厚。同时半隐藏式门把手里面是微动开关，而内部则是点按和拉手一体式设计——这套东西和广汽丰田铂智7的一样，属于丰田新一代电动加机械融合方案，用起来确实顺手。
车尾采用溜背配贯穿式天际线尾灯。这里着重说一下后备箱开启后的形状：打开尾门后两侧会有一个展翼的设计，从造型上没有那么好看，分缝线是按照后保险的外轮廓走，而没有按传统的直接从中间分缝。
我一直在想设计师为什么这么干，大概率是为了尾部的完整设计。如果按传统中间分缝，尾门侧面会多一个三角区，而且会破坏现在一体式的尾翼，不好看；而且直接从正面做分缝线，开口也会太小。所以雷克萨斯的设计师从侧面直接做分缝线，牺牲了开启后的美观度，换来了关闭式的视觉完整性。我猜这可能是雷克萨斯在设计上的一点“任性”。
此外，雷克萨斯设计师还把转向灯设计在了底部的L造型灯组上，也让中间的尾灯组可以做得更纤细。
02
内饰和后排：精打细算的日式体面
这不是我第一次坐进雷克萨斯ES300h，但有很多细节是之前没有发现的。
比如这次雷克萨斯给中国市场带来了双联屏，但需要选装——副驾屏、带腿托的Ottoman座椅、主驾电动腰部调节等配置，大概是1.2万元；如果再加上竹韵中控饰板、竹韵透光饰板和马克莱文森17扬声器音响，加上副驾屏、Ottoman座椅，一共是3万元。
销售说，大概30%的买家选了3万元的选装包，还有30%选了副驾屏加Ottoman座椅。老车主还有5000元选装包抵扣，选装后的落地价跟宝马5系在一个价格带，但更有雷克萨斯的气质。
这次雷克萨斯ES做了一些“隐藏科技”的设计：比如空调按键做了隐藏式透光，手放上去才有背光点亮，离开就熄灭；方向盘多功能按键也是，平时是暗的，手放上去才亮。并且这些按键是有实际触感反馈的，而不是触控调节，精确感很好。
整个内饰的软材质主要集中在上面部分，下面还是硬塑料——典型的日系车成本逻辑，精打细算。但细节做得很好，比如中央操控台的塑料件面非常细腻，有点德系高端车的那味儿了，还有音量键的滚轮花纹也是金属感十足。尤其要提到的是方向盘的皮质手感太好了，是我最近摸过最舒服的方向盘。车内不同部位的皮革用料都很细腻，质感在线。
坐进后排，2950毫米轴距、前驱平台，换来三拳以上的膝部空间，脚部承托到位，坐垫前端有加长，柔软度没问题。头部空间也没问题，坐姿比老款ES200略高一点，毕竟和纯电版共用设计。但中央扶手放下来觉得没有那么高级，这个成本控制的地方很明显。
此外，后排是机械出风口开关、带两个Type-C口、遮阳帘没有简配，只是车顶只有前天窗，这些都是老派的日系车设计逻辑，喜欢传统风格的消费者可能反而接受度更高。
03
驾驶：柔顺才是ES真正的目标
这是我第一次开全新雷克萨斯ES，体验时间并不长，简单总结就是：动力够用、底盘是舒适中略带紧致，转向手感非常棒。
先说一下全新雷克萨斯ES的动力。虽然还叫ES300h，但动力总成已经不是2.5L了，换成了2.0L的THS混动系统，也是现在丰田的主力动力单元。
2.0L自吸发动机112kW，前电机83kW，系统综合输出145kW，这个水平大致相当于一台EA888中功率，也就是330TSI的水平。整个动力性能还是可以接受，电机扭矩可以做到206N·m，所以起步平顺性没问题，但全油门踩下去速度不会太猛，只适合平稳加速的驾驶风格。当然，急加速时你也会觉得：如果电机功率再强一点就更好了。
噪音这一块要分开说。正常状态下踩油门，发动机也会有噪音，只是会比较平和一些，而全油门状态下噪音会多一点，但如果跟上一代的2.5L比，新一代车型的高转速噪音体验其实更好——2.5L那种聒噪的声音在2.0L上没有出现，震动控制也做得相对得体。当然这套2.0L THS最大的优势在于油耗：4.39升每百公里，比之前2.5L更好了。
底盘这次没有特别出彩的结构，采用前麦弗逊后、五连杆悬挂结构，但搭载了一套摆动阀式阻尼减震器，相当于自适应减振器，可以帮助应对密集颠簸的冲击，也可以在激烈驾驶时带来更好的支撑。据说这套摆动阀式阻尼减震器之前在雷克萨斯LM上用过，全新雷克萨斯ES是第二款搭载的车型。
实际开起来，碾过城市路面的坑洼时，柔顺感确实不错，加上18英寸60扁平比的轮胎，厚实感很明显。当然，全新雷克萨斯ES也不会把所有路面反馈抹平，你会感觉有一层柔软的厚实橡胶把驾驶员给整个承托住了，不会颠得很明显。当然，由于试驾车的胎压是2.7Bar——比设定值2.4Bar高出不少——所以低速碾过高减速带也会觉得偏硬一些。
个人猜测，这一代雷克萨斯ES还是属于柔中带韧、偏向于北美市场需求的底盘调校取向。就和第八代凯美瑞一样，它会更硬朗一些，不会像现在中国市场那些追求舒适性的SUV那么柔和软糯，还是会保留一些路感，中后段的支撑也会更强一些。
转向手感是我觉得全新雷克萨斯ES做得最好的地方，真的是油润丝滑。雷克萨斯方面强调，全新ES采用了高精度的EPS，也有可变转向比VGR，所以整个转向手感会非常得体。
全新ES的转向手感不是那种电子味很浓的风格，而是柔顺得恰到好处，没有轻飘飘的手感，还带有一点重手，对轮胎与路面的摩擦传递也很到位。我开了这么多电动车，已经很久没有感觉到这么丝滑、细腻的转向了。再加上小尺寸方向盘和合适的皮质，让人握住雷克萨斯ES的方向盘就爱不释手。
最后说一下，这一代雷克萨斯ES因为和纯电版做了同款设计，平台也是共用，所以坐姿比之前更高。而且感觉A柱有点下压，上方视线有点遮挡感，这是一个你坐在驾驶位上就能感觉到的变化。
04
驾仕总结
体验完雷克萨斯全新ES，我们认为新车的核心卖点非常清晰：日式的豪华设计和驾驶的柔和感。
驾驶雷克萨斯ES，追求的既不是极致操控，也不是狂暴加速，而是一种你能清晰感知到的柔顺——转向的柔顺、底盘的柔顺、动力的柔顺。路面反馈保留了，但不会颠到你；动力够用了，但不会猛推你。开起来游刃有余，非常得体。
可能有些年轻人觉得全新一代雷克萨斯ES看起来有点传统保守，但是对于四十不惑的中年人来说，开车不过就是去往某个地方——不需要那么多的高科技，也不需要那么强的性能。而雷克萨斯的日式豪华虽然不是把配置和用料拉满，但是在人机工程体验上依然到位、开起来足够体贴，这对于中年人来说就够了。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
