在汽车行业价值传播指数中，长城皮卡以683.46的数据稳居第一，17061辆的四月销量数据依然抢眼；仅就销量来看，江铃、日产、五十铃或其他品牌依然与长城汽车形成“一超三强”的市场格局。
不过有一个品牌以672.19的数据排在品牌价值传播指数第二名，它就是比亚迪皮卡；在唯一的量产车Shark没有实现国产并在本土市场销售之前取得这样的成绩，确实是超出预料，于是认为比亚迪皮卡可以逆袭长城皮卡的声音越来越大。
有这种可能性吗？
或许不会这样简单。
因为比亚迪Shark是插电混动皮卡，以目前的皮卡车用户特点而言，即便是长城汽车推出插电混动皮卡也很难改变畅销车的类型。
插电混动皮卡能火起来吗？
在比亚迪推出Shark皮卡之前，在本土市场中已经有来自长安的插电增程混动皮卡，这款车叫做长安猎手；该车售价为12.79~21.99万元，四驱版起售价为13.79万元，客观评价其售价是并不高的，其产品价格重叠了长城炮几乎全新产品。而这款车的后驱版也有130kW/320N·m的动力储备，最大扭矩在同价位皮卡车中居中；130kW的最大功率相当于大多数2.0T~2.5T的柴油机，关键是这台发动机是一台电动机，其采用2.0T汽油机作为增程器，比同级柴油车还要省油。
其四驱版的最低荷电油耗为8.5L/100km，低于一部分后驱柴油皮卡。
并且该车纯电续航里程还有131公里，日常短途用车可以满足，综合用车成本远低于柴油车。
并且四驱版的动力储备是200kW/470N·m，功率和扭矩都已达到大排量汽油动力皮卡车的水平，能耗成本依然低于中排量柴油车。
可是长安猎手皮卡的销量并不高，且从上市以来始终不高。
为何具有能耗优势的插电增程混动的长安猎手销量不如一些汽车爱好者的预期呢？
究其原因应当还是用户特点决定的结果，实际不仅是这款插电增程混动皮卡车的销量偏低，长城山海炮高端插电混动皮卡的销量也是偏低的；但是这并不奇怪，因为目前的皮卡车用户主要分为五类，前四类主要为从事建筑工程、农牧副业、批发零售和酒店餐饮业的B端市场用户，最后一类才算是C端的个人汽车用户。然而最后一类用户的占比还是相当低的，皮卡车用户以B端用户为主；这一类用户的时间成本往往更高，用车强度也普遍较大，部分用户的用车场景也比较差——说穿了就是基本没有充电的时间或充电条件，用车太费，车辆损坏的概率高。
于是其需要的不是一台充电之后只能短途纯电行驶的皮卡车，而是一台只要足够省油，在户外环境中即便发生故障也能便于维修，同时维修成本也得足够低的皮卡车。
毫无疑问，还是柴油车更适合这些用户。
数据可以印证这一结论，畅销皮卡车还是以柴油车为主，不论是长城皮卡、江铃皮卡、五十铃皮卡还是大通皮卡；插混增程类皮卡车目前只能是小众产品，但也有一个方法能使其成为畅销车型——前提是取消皮卡车15年报废规定，车辆转型为多用途载客车。
也就是说皮卡车必须打入C端的乘用车用户市场，届时才有可能让插混增程皮卡车火起来。
个人用户更注重能耗成本，有时间和条件充电；皮卡车作为硬盘车型分支，用增程混动技术又能保证车辆实用性，同时依然能有效降低能耗成本。
这样的皮卡车对于C端用户显然是具有吸引力的。
但遗憾的是目前的皮卡车依然属于轻型货车，按照规定还算是要满15年报废。
并且这一规定很难改变，因为B端市场用户可能不会同意。
皮卡车属于轻型货车，那么只要按照规定拉上一些绿通货物，皮卡车则能做到全年免费走高速公路；而乘用车只有在四个法定节假日里才能免费走高速公路，所以如果改变了皮卡车的属性，实际会造成一部分皮卡车用户的损失。而助农又是乡村振兴的核心任务之一，在县乡市场中有巨大应用价值的皮卡车，显然不宜改变车型的定义。所以皮卡车在未来相当长的阶段里还是会以柴油车为主，插混增程皮卡车很难取代，并且皮卡车也确实很难打开高端越野车市场。
Shrank可能无法改变“一超三强”的格局。
不过还有一个办法，如果皮卡车可以细分为非营运乘用车型和营运载货车型，前者取消15年报废规定；相信C端市场则能够顺利打开，届时不论是比亚迪Shark还是长城炮系列插混皮卡都能成为畅销车，这也是业内为之努力的方向。
