都在讲“一超多强”，但这并非新势力的终局。
5月第一天，造车新势力4月成绩单密集放榜。打开交付数据的第一反应是，差距怎么拉得这么大？
零跑汽车以7.14万辆的交付量高居榜首，创下单月新纪录。第二名理想汽车的数字是3.41万辆，两者之间整整隔了约3.7万辆的深渊。
更令人意外的是“腰部”的拥挤。从理想到鸿蒙智行（3.28万辆），再到小鹏（3.10万辆）、小米（超3万辆），直至仅差临门一脚的蔚来（2.94万辆），就像一场马拉松，第一名一骑绝尘，跟跑者贴身肉搏。
如果说过去的竞争是“你追我赶”的追逐战，那么现在，一场“强者断层领先、中段贴身厮杀”的生存游戏，已经悄然打响。
零跑：从“低调黑马”到“断层王者”
3月底，零跑A10上市，起售价6.58万元，首次将激光雷达和车位到车位领航辅助带入10万元以内区间。紧接着4月中旬，大六座SUV D19上市，起售价21.98万元——这是零跑近年来第一款起售价突破20万的车型，15天大定破1.5万辆。
两款车，一个从6.58万起步，一个直接打到20万以上。零跑的策略已经很清晰了：A10用极致性价比收割入门级家庭用户，D19试探向上突破的价格天花板。不是蛮干，而是一步一步搭建自己的产品价格梯子。
产能也没有掉链子。A10日产能已突破1000辆，金华、杭州等地年产能合计约100万辆。在销量暴涨的时候，产能就是交付的命门，零跑暂时跨过去了。
但7万辆的体量也带来了新的压力。零跑全年目标105万辆，前4个月累计交付18.2万辆，完成率仅17.3%。这意味着接下来8个月月均要做到近11万辆，难度不言而喻。另一方面，D19要面对的是相对挑剔的20万以上用户群体，直播测试中暴露的AR导航bug已经提醒了零跑：性价比的路径不能是一条道走到黑，品牌力还要同时长出来。
中段的窒息战场：同挤独木桥
理想：3.41万辆，同比微增0.43%。数字看着平淡，但背景是“换代真空期”。
全新旗舰L9 Livis刚在北京车展首秀，5月15日才上市。在换代前夕还能守住3万辆体量，理想的品牌黏性还是抗打的。用李想的话说，“2026年是公司向具身智能企业转型的关键一年”。这句话听起来宏大，但本质上是在说，理想的估值故事需要新素材了。
鸿蒙智行：3.28万辆，同比增18.9%。问界依然是绝对主力，占比约70%。华为智驾生态的号召力还在，但“五界”多线作战的资源分配，已经开始考验鸿蒙的战略聚焦能力了。
小鹏：3.10万辆，同比下滑11.5%，是头部阵营中唯一同比下跌的品牌。好消息是环比增长13%，创下年内新高，MONA M03改款对环比起到了拉动作用。
但何小鹏在北京车展上坦言：“2025年四季度小鹏实现了首次盈利，这既是努力的结果，也有一定的运气成分。未来，我们将追求更高质量的收入和利润。”这话的弦外之音是，盈利的持续性才是真正考验。小鹏旗舰GX已开启预售，智驾仍是其最大的技术牌，但在竞争白热化的2026年，仅靠智驾难成唯一的护城河。
小米：超3万辆，环比暴增约50%，前4月累计10.9万辆。特别提一下，雷军透露，新SU7锁单已超7万辆。产能爬坡和供应链效率的持续优化，让小米汽车从一个“流量新玩家”迅速变成“不可忽视的对手”。但等车周期拉长的问题仍在，订单转化效率将决定小米能否从“破局者”走向“守成者”。
蔚来：2.94万辆，同比增22.8%。蔚来正处于产品集中切换期，主品牌1.9万辆，乐道5352辆，萤火虫4980辆。三品牌矩阵的理想状态是梯度覆盖不同人群，但切换期的销量阵痛也在提醒蔚来：多品牌不是简单的加法，产品节奏若不同步，销量端就会出现真空期。李斌的判断更为严峻：“汽车行业已进入未来五年决赛期，竞争从单一产品转向全体系能力比拼。”
“创二代”集体反攻：极氪们的逆袭剧本
极氪4月交付3.18万辆，同比增长132%，创历史新高。这不是零跑式的规模碾压，而是增速领域的最强音。
背后是极氪8X仅29分钟大定破万的爆款效应，以及SEA浩瀚架构+吉利供应链的效率优势。坚持“价值竞争、不打价格战”的极氪，正在走一条与零跑截然相反的路径——用高端化而非性价比破局，但效果同样显著。
深蓝汽车全球销量3.32万辆，同比增长64.8%。同样是传统车企的“创二代”，深蓝的出海落子是亮点（海外环比增长19.03%），这意味着其增长引擎已不仅限于国内。
岚图交付1.51万辆，同比增长51%，泰山X8预售订单突破3万辆；智己销量首次破万，1-4月同比大涨130%。
这些品牌有一个共同特征：背靠大集团的体系化支撑能力。传统车企在供应链、制造、渠道方面的积淀，在新能源赛道的“体系力竞争”阶段重新成为武器。这不只是品牌之争，更是两种商业逻辑的角力。
数据背后的行业信号
信号一：新能源渗透率首破60%。
据乘联会预测，4月新能源零售约86万辆，渗透率达60.6%。每卖出10台新车，就有6台是新能源车。燃油车市场的收缩速度远超预期，4月燃油车零售仅39万辆，同比大跌超33%。能源革命的临界点已经跨越，剩下的问题不是“会不会”，而是“谁会留下来”。
信号二：价格战退潮，但竞争更残酷。
乘联会判断，市场竞争的重心正从价格竞争向产品力竞争迁移。但这句话的另一面是：价格战退潮，不代表竞争变得温和。
表面上迁移到了产品战，本质上还是成本控制能力的终极比拼。谁能把成本压缩到极致，谁就能在技术上投入更多。这是一个“越便宜越强”的悖论式闭环。
信号三：低价智驾变标配，20万以下区间被重估。
零跑A10把激光雷达下放到10万以内，证明智驾不再是高端车型的专属标签。当智驾变成“标配”，15万级新能源市场的产品定义将被彻底改写。那些还在把智驾当“高配溢价”的品牌，产品定义的地基已经开始松动。
信号四：出海从“可选项”变“必选项”。
国内渗透率突破60%的同时，海外市场正成为头部车企的增长“第二曲线”。比亚迪4月海外销量13.45万辆，创历史新高。零跑借助Stellantis渠道在欧洲快速落地，一季度出口超4万辆，同比增长超310%。当国内市场增速放缓，全球化的布局深度，将决定新势力的天花板在哪。
写在最后
有句话说的好，中国新能源车市场正从群雄并起的春秋时代，不可逆转地走向大浪淘沙的战国时代。
5月即将到来的L9 Livis上市交付、蔚来产品切换完成、北京车展新车集中释放，都将让排位赛的节奏进一步加速。3万辆的“生死线”不会一成不变，7万辆的“天花板”也不会就此封顶。
沧海横流，方显英雄本色。这个牌桌上，从来都是剩者为王。
本文作者为踢车帮 晞贝
