这次在北京车展期间，我花了很长时间体验地平线HSD，尽管我体验的版本号是尚未正式推送的1.6.7.4，但这也是对地平线一个阶段性的成果体验。
这次对地平线HSD 1.6的体验，我分为三个方面——
1、 地平线HSD的简单回顾；
2、 地平线HSD 1.6的实际体验感受；
3、 智能辅助驾驶如何来平衡安心和效率。
地平线HSD：软硬一体的高性能
我们的测试车辆是一辆iCAR V27，搭载的是地平线征程6P芯片（J6P），560TOPS的算力，基本和Thor-U的性能接近。而HSD则是地平线自己训练的智能辅助驾驶系统，也是国内首个真正的一段式端到端系统，并且因为硬件是自己的，所以HSD的算法效率可以更高。
之所以HSD叫“真正的一段式端到端”，是因为HSD把纵向控制也训练出来了——不像有些端到端智驾只有横向控制是端到端。纵向端到端的好处就是跟车会更拟人、更平顺。而且根据地平线工程师的说法，征程6P和双征程6M的差别还在于大算力可以支持VLM，包括识别马路上的文字、左转待行区等等。
这次测试的地平线HSD 1.6是真正原汁原味地平线打造的。与之前深蓝L03用的双J6M方案不同（深蓝自己做了一套SR界面），这次地平线测试车上的SR界面也是地平线自研的。地平线创始人兼CEO余凯对这套SR界面非常骄傲，认为这是一个有品位的设计，而且是免费送给用户。
地平线HSD的SR界面采用非常简洁的设计，白色和灰色搭配看上去和苹果的设计风格一样，而且周围车辆的建模都是很精细的。有一个细节是，停止时对路边车辆的扫描成像是切片式的，这意味着旁边车辆应该是实时建模，只有开起来的车才是固定模型。同时对车辆的放大、缩小、旋转这些都可以很丝滑的操作，就连车辆小蓝灯都能绘制出来。
另外就是1.6版本增加了周围树木、绿植、环境的建模和呈现，这是通过摄像头感知完成的，而非激光雷达点阵云，所以细节会更加细致、丰富。
实际上，在双J6M的方案中，地平线工程师就表示他们已经是用的纯视觉感知来做一段式端到端方案了，激光雷达主要是在AEB的国标测试中才有更显著的效果。由此可见，地平线走的还是纯视觉方案路线。
并且地平线HSD这套SR界面和别家一个很大的区别是：它甚至可以在双向六车道的场景里面把对向车道的情况绘制出来，在十字路口的时候也能够把另外三个方向的情况准确绘制。另外在遇到路障时，对锥桶绘制这些细节都做得很好。这背后就是大算力的支持，因为要呈现的数据非常多。
可能很多人会觉得，绘制这么详细的SR界面是炫技吗？我个人认为并不是，很多时候SR界面其实是给驾乘者一个安心感，你会从SR界面里面观察到车辆现在“看到”的情况，所以车辆对周围环境绘制越详细，驾乘者心里越有底——知道车辆看到了什么、那就可以更好地规避风险。如果SR只绘制了车辆周边很近的信息，对驾乘者来说可能就会有心理负担。所以，地平线HSD的SR界面有一种“强化安心感”的作用。
地平线HSD 1.6实际体验
这次体验地平线HSD 1.6可以说极其充分，在北京的三环、四环，以及类似将台路这些街道我们都做了试驾体验。拥堵路况、通畅路段、园区道路全部覆盖，基本覆盖了消费者日常的使用情况，而不是那种试驾活动中的固定线路。
简单来讲，地平线HSD 1.6被称为“智能辅助驾驶的华尔兹”，意思是体验会非常流畅。在实际中，80%的路况下确实做到了足够的流畅、通顺、丝滑，大大减少了突兀刹车的情况，大部分时候都会让车辆行驶有安全余量。
当然，因为HSD 1.6过于强调安心感，所以也导致了复杂环境行车会比较保守——但我们认为这是一种选择，而不是一个问题。
有10个具体感受可以重点说一下：
1、 地平线HSD第一感觉就是起步、跟车都很平顺，非常柔和，而且还有一些很平缓的减速动作，特别拟人。同时起步也不会特别慢、提速感很平滑，辅道进入主道的过程也很丝滑。这也是地平线HSD所强调的安心感的来源——你会觉得他处理得游刃有余，尤其是跟车的时候不会你觉得车辆刹不住，也不会为了第一时间跟上车而把加速感做得很明显，觉得车辆不受控制。
2、 地平线HSD在高快路或者封闭式道路的表现非常好，行驶平稳高效，选路也基本很准确，换道超车的频率也控制得当。而且对于车道选择非常拟人，比如在高架上只行驶2、3公里就要下去，它就优先稳定在最右侧道路，不会像有些智驾系统直接去左侧道路，整体通勤效率不错。
3、 地平线HSD在选路、切换主辅道的时候做得也比较有安心感，一是切进去的速度很恰当，二是很少会选错路。而且HSD比较喜欢提前靠右侧道路行驶，这样就不会错过路口，变道最早一次提前了200米左右，比一般智驾辅助几乎提前了一倍，好处是变道会更游刃有余。
4、 在高快道路变道时，大多数时候都很流畅顺滑，但有时会觉得HSD过于强调安全距离，过于保守、提速不够干脆，导致变道效率变低。一个典型情况是：我遇到过一次前面是缓慢行驶的清扫车，车辆本应该变到右侧道路超车，但是因为右侧车流行驶速度一直很快、系统判断拉开的车距不够，始终不能变道，最后只能人工接管。但实际体验中，别家的辅助驾驶系统肯定能够过去。
5、 地平线HSD还有一个特点是在过十字路口时会明显减速，遇到斑马线上的行人也会很礼貌地让行人先过，这是一个特别“上海司机”的特征。
6、 在体验HSD 1.6的过程中，有一个很重要的控制策略导致了HSD在车流比较多时博弈能力会明显下降：跟车距离会很大，基本上达到一个车身的距离。这就导致拥堵跟车时，测试车很容易被不断插队，行驶效率变慢；此外，比如在向右进入匝道、右侧是拥堵排队的车队，车辆因为对车距控制要求更高，始终不能插队进去，只能一点一点挪，最后需要人工接管。
7、 还有一类情况也是因为跟车距离远造成的行驶体验不够流畅：在判断其他车辆从辅道进入主道时，如果对方车辆已经侵入了主道一部分，HSD的策略会更保守，会明显减速，甚至会先让行。比如路边有车可能会斜插入主道，HSD会有一个比较明显的减速，再缓慢打灯绕过去，通行的效率就不那么丝滑。如果有一些插入主道的车辆太急，HSD可能还会来一个急刹车。
8、 在北京那种没有红绿灯的小丁字路口，HSD的效率会受到比较大的影响。比如一个场景是：有车辆可能要左转且它已超出车道，一般来说应该是做一个绕行，而HSD会和左转车辆同时停在那里，大概率是想让车，但逻辑上应该是直行优先，HSD就卡在那里，明显降低了通行效率。
9、 遇到上述这些博弈问题的时候，其实驾驶员稍微踩一脚油门介入，车辆基本上可以解决效率问题，也就是需要给车辆一些“鼓励”。或许地平线团队想的也是让驾驶者主动介入，这样更好确保驾驶安全。
10、 其余的一些小问题包括：偶尔快错过路口的时候会压线变道，面对路面分流线有时候会处理得比较奇怪，这些也是其他智驾常见的问题，都不太影响体验。
保守是一种选择，不是问题
总结来说，地平线HSD 1.6.7.4这个新版本还是延续了HSD从1.5新版开始的安心、稳健的驾驶风格，但体验上会发现城区道路博弈策略偏保守，更多时候是以让行为主导策略；而在高速高架上的行驶平稳性就很好，跟车效率和安心感都是第一梯队。
后来我咨询了地平线工程师：从HSD 1.5开始，系统就往安心感方向调。新版本在城区行驶的跟停距离比之前长了一些，拥堵启停也多了一个车身的空间，之后的版本会根据用户体验来进行优化纵向短空间控制；而路口动态交互和博弈风格也都是往稳健安心上调校，所以会有一些更保守的策略。
实际上，现在各家辅助驾驶系统在给很多媒体测试的预览版上，表现都很惊艳——不管是寻路能力还是博弈能力都很强，然而一到全量推送就会出现一些所谓的“回退”。
这种能力“回退”只是一个形容，本质上是需要面对百万级用户量，选择一种更为保守、稳妥的版本、把城区智驾能力做得更保守，宁愿让用户主动接管，这样可以避免事故发生。“一旦激进了一次，很难挽回消费者的信心。”相关人士给出了这样的答复。
所以，偏保守的智能辅助驾驶策略并不是一个问题，而是一种选择。
目前不仅是地平线HSD是这样，Momenta R6也是类似情况：高速表现都很顺畅，城区则相对保守。当然，这也需要车企给消费者做好预期管理，而不是只让消费者看到厉害的一面，而不了解整体的技术策略。
如果我们考虑到整个行业都把城区能力做了一定的局限，那地平线HSD整体表现依然可以算是第一梯队的，因为不管是纵向加减速还是横向的变道，以及在高速高架上的精准平稳，几乎都是没有什么可挑剔的。
别忘了，地平线HSD去年11月才开始发布量产版本，短短半年迭代就能有这样的表现，我个人认为已经非常厉害，估计到年底HSD 2.0的时候，会有更大的惊喜。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
