无论是比油耗，拼性能，还是看体验，如今的国产电车都对传统油车呈现出“降维打击”的态势。然而，总有一些老外或大殖子还在嘴硬：你说产品竞争力，他跟你聊情怀；你说产销数据，他跟你聊情怀；你说能源安全，他跟你聊情怀。就好像，大V8发动机，是一切问题的万能解药。
终于，当长城汽车在今年北京车展上掏出一台根正苗红的国产大V8后，网上的“香蕉人”终于集体闭麦了。而站在广大网友的视角，这种“在对手擅长的赛道击败Ta”的事儿，无疑是最令人解气的爽文桥段。
今天我们就来看看，这台完全由长城自主研发、代号GW8G5B的4.0T V8引擎，究竟是如何做到国际顶级水准的？
90°气缸夹角，对标国际一流的整机构型
对中国车企有一定了解的网友都知道，相比其他厂商，长城汽车对大排量内燃机的态度一直是比较积极，通过之前越野车上V6引擎，以及摩托车上的水平对置八缸引擎，已经积累了不少多缸机的经验。如今这台大V8在战略上不光要为未来的旗舰越野车服务，还将被应用在最新的混动超跑以及GT3赛车上。
换句话说，中国汽车能不能像张雪机车那样，在传统国际赛事上扬眉吐气，关键要看长城汽车这次能不能站出来。
长城V6：60°夹角
首先是整机构型上，相比之前60°夹角的V6，这台V8改成了90°夹角，这样一来，气缸夹角之间就有足够空间，能把两台废气涡轮增压器，从整机两侧挪到中间位置，即，Hot-V布局。这是目前国际上新型高性能引擎的主流方案，包括宝马S68、奔驰M177、奥迪EA825都是类似的设计。
长城V8：90°夹角
相比把“进气在内侧、排气在外侧”的做法（增压器在两侧），这种构型最核心的改变是把进/排气歧管反置（增压器在顶部），不仅让整机结构更为紧凑，更重要的是让增压器尽可能靠近内侧排气歧管，从而减少压力/温度损失，搭配上VGT可变几何截面涡轮对排气A/R值的精准控制，能够将发动机的转速响应提高20%。
Hot-V布局：顶置双涡轮
当然，这种更紧凑的布局方案对整机散热也提出了更高要求，因此，长城汽车采用了航空级高锰钢缸体，耐高温提升47%，外加双层水套缸体结构、双循环冷却系统，冷却效率提高了35%，这些技术让发动机在面对极端越野、激烈驾驶或赛道场景时，都更有底气。
十字曲轴方案，大力出奇迹的典范
然后是曲轴制式上，长城这台V8引擎并未使用欧式高性能V8的平面曲轴设计，而是类似美式大V8的十字曲轴方案。这种曲轴的设计特点是，通过曲柄销的对称布局，有效抵消发动机的二次惯性力，不仅有更好的一阶振动平衡，且更强调低速大扭矩输出。
上：十字曲轴；下：平面曲轴
虽然十字曲轴V8在低转工况能做到“大力出奇迹”的效果，但在相同缸径/行程比的前提下，其转速响应、极限转速相比平面曲轴会明显下滑（曲轴配重更多，惯性更强）。
十字曲轴：越野平台
从这个角度来看，该构型确实更适合硬派越野车，但这只针对传统油车，要知道，甭管是越野平台还是超跑平台，长城这台V8引擎都会进行深度的电气化改造，十字曲轴的低速动力响应问题，完全可以靠P2电机把转速快速拉上去。
平面曲轴：性能车平台（奔驰M177 EVO）
实际上，站在工程视角，平面曲轴和十字曲轴并没有太明显的技术隔离，缸体、活塞、进排气这些主体组件都不需要大改，除了换根曲轴外，也就换几根凸轮，重新进行配气、供油、点火就行。以梅赛德斯-奔驰为例，之前M177 V8都是十字曲轴，而从今年开始，最新版M177 EVO都改成了平面曲轴。
越野＆超跑，“一机两用”的最优解
2025年的时候，长城汽车首次在越野平台上展示了这套V8动力总成，整体是典型的前纵置布局+非解耦机械四驱，其中，发动机位于前桥，后端连接的是带P2电机的9HAT变速器，再往后则是四驱分动箱，既通过中央传动轴为后桥提供动力，也通过前桥半轴把动力分配给前桥。
非解耦机械四驱动力总成
而到了混动超跑平台，整个动力总成被改成了GT跑车惯用的中置布局，发动机放在单体壳车身的后方，后端连接P2电机及变速器，再通过前向半轴（碳纤维材质）将动力传递给后桥。至于前轮，则主要靠位于前桥的电机驱动，并且从左右半轴的布局来看（没有差速器），大概率是两台电机配合行星齿轮减速器的组成的矢量电驱构型。很明显，这是目前国内电混车非常常见的解耦电四驱方案，只是作为超跑，其前后桥的动力布局颠倒了过来。
解耦电四驱动力总成
除此之外，为了进一步降低重心，超跑上的V8也改成了干式油底壳设计，要靠侧面的油箱和油泵为整机提供主动润滑。同时，为了让整机下沉，差速器没法像越野平台那样放在机体下方，长城的做法是把差速器集成到变速器侧面，从外部看，就好像左右半轴插到了变速器里面。
动力总成下沉方案
从这个角度来看，长城越野平台和超跑平台之间，就有点像大众MLB的保时捷Cayenne和大众MSB平台的保时捷Panamera之间的差别。
顶级旗舰机，各项新技术待遇拉满
供油上，作为旗舰机，这台大V8也应用了当下最先进的PFI+GDI双喷射系统，这东西在大众EA888、丰田M20A，以及长城自家的GW6Z30 V6发动机上都有出现，如今出现在这台V8上完全是“基本操作”。在低负荷工况下主要用歧管电喷，能有效减少气缸积碳和颗粒物排放，而高负荷工况则采用直喷或双喷，不仅燃烧效率更高，而且高转潜力更大。
双喷射系统（大众EA888）
在配气上，除了连续可变气门正时外，这台发动机还应用了智能可变缸系统，这项技术在不少四缸机上也有应用（例如凯迪拉克），核心思路是在中低负荷时可关闭部分气缸的供油、点火，配合零升程凸轮关闭进排气门，从而最大限度降低油耗，只不过，作为V8引擎，其闭缸系统会比四缸机更复杂。
主动闭缸系统（大众EA825）
因为是点火间隔平均分配的十字曲轴，考虑到闭缸后需要新的点火间隔平衡和曲轴受力平衡需求，所以一般采用对角间隔闭缸（奔驰M177是2358、1467两组分别闭缸），这种模式下整机会变成一个长曲轴的V4引擎。而作为对比，平面曲轴的V8引擎则没有这样的顾虑，可以选择关闭一侧气缸变成直列四缸，也可以对角间隔闭缸变成V4。
写在最后
从直四到V6，再到如今的V8，长城汽车对于内燃机有着异乎寻常的“执念”，也正是这种长期态度造就了如今有着国际水平的高性能越野/超跑平台。对于中国消费者来说，如果再有大殖子说什么“油车情怀”，咱可以非常硬气地把这台长城大V8甩到他脸上，让对方感受一下什么是东方克苏鲁的工业实力。
