如果你是一个曾经的合资车用户，正在垂涎用车成本低、拥有强大智能化科技的新能源车，但依然对合资车的服务和质量口碑有所眷念，那么如今如同雨后春笋一般涌现的合资新能源，势必会成为你的心头好。这些站在“巨人”肩上的产物，堪称是鱼与熊掌兼得。
但或许你会担心，这些合资厂商，能从自己的国产“盟友”手上拿到足够好的技术储备吗？那么这台铂智7完全可以打消你的疑虑——目前为止，它可以说是合资新能源轿车阵营里，最具有旗舰气质的一个了。我会结合店端的实车观摩，和一次简短的试驾经历，来谈谈对它的感受。
01
静态篇
我一度把它视作纯电版的凯美瑞，直到在线下看到实车，我才发现我远远低估了它——不要被“仅有”16.98万的价格门槛骗了。它在丰田产品序列里的地位，甚至可以盖过亚洲龙。超5.1米的车长、超3米的轴距所带来的体量感是很直接的，即便它使用了很夸张的溜背造型，也难以掩盖如此庞大的体型所带来的、行政级车型独有的气势。
局部设计也比以往“官方”打造的“嫡系”车型更精致，在保留了bZ系列原本的凌厉线条风格的同时，车身各处的特征都做了一定程度的简化。更大的车身也能更好地兼容车身上的复杂曲面，视觉效果更简洁。
一些细节的设计上还有着不错的人性化考量，譬如门把手，使用了更符合未来新规的半隐藏式，同时保留了内触开启、手感很轻巧的电子开门方式；在此基础上稍加用力，也能很容易地拉开外部的机械把手。如此一来，无论是上了年纪的老车主，还是年轻一代的潜在新用户，体感上都能兼顾。
不但是外观，内饰的变化也是可以用脱胎换骨来形容的。
黑色主打的座舱配色更具有一致性，搭配少量的电镀饰条；空调出风口换成了电子式，没有了外露操作部分；少量暗色的仿木纹塑料饰板，穿插在纯色的内饰当中，避免了视觉上的单调。更简洁的线条，也让车厢的氛围更现代化了。虽然这种“模板式”的T型中控台造型，看起来似乎缺乏辨识度，但是整体档次感的提升却是实实在在的。
仿皮的包裹部位，都集中在了侧门板、中控台中层、Console（副中控台）上半部分等显眼的位置，尤其是侧门板，搭配细长的氛围灯和镀铬饰条，让车厢彻底摆脱了以往丰田残留的“老钱风”。
伴随着车厢氛围的年轻化，实体按键的简化也无可避免。传统的车门把手，换成了电子开关，并且做了明显的内凹处理防止误触；门板上只保留了车窗和门锁键，后视镜调节的实体键被去掉；怀挡的引入让Console部分的空间利用率大幅提升，由此多出了两个带无线充电功能的手机槽和两个杯架，前排中央扶手也能做得更长，但是空调的常用功能键依然保留了实体键，值得好评。
有趣的是，作为一台高度智能化的纯电车，铂智7依然保留了手动下电的实体按钮。事实上，车子日常的下电操作，完全可以通过直接离车上锁完成。保留这颗按钮，是为了在一些诸如高速失控、油门卡死这样的极端险情下，依然能够完成紧急下电（通过长按或快速连击均可完成）的兜底操作。因此，它也被放置在了以往传统油车的启停开关所处的位置上，显眼且顺手。这种对于安全兜底的严谨设计，是值得鼓励的。
有了新的平台，方向盘交互也大幅简化，左右两侧只留下了一个滚轮和面板一体化的四个实体键。值得注意的是，它的设计和常见的不太一样，左侧是多媒体交互区域、右侧是巡航控制区域，另外两侧各保留了一颗自定义功能键，对于年轻一代的驾驶者来说上手的学习成本会相对低些。方向盘的环身大小适中，外围完全被仿皮包裹，观感很精致。
扁平的小尺寸仪表盘，与HUD搭配一同显示信息，不容易被方向盘遮挡。仪表盘内部的信息集成度很高，首页一目了然，不需要额外的翻页操作。不过受限于尺寸，车速、电量等关键信息尺寸有点偏小，中央部分的智驾SR渲染看起来也比较小，使得HUD的依赖度会变得更高。好在27寸的HUD面积足够大，亮度调到最高的情况下还是很清晰的。
车机方面，铂智7毫不犹豫地投靠了成熟的鸿蒙生态，因此系统继承了绝大部分鸿蒙系车机的优点：界面美观性、流畅度都不用担心，首页顶部可以下拉调用大量的快捷功能，减少在二级菜单里查找功能的烦恼，连语音助手都可以沿用华为系的称谓，因此上手没有什么大的门槛。更不用提与华为系电子产品便捷的互联功能了。
中央扶手的开启方式类似于蔚来，无论是主驾还是副驾一侧都可以开启。不过打开之后，你会发现藏在里面的车载冰箱，容积并没有想象中的那么大，只有容纳四罐饮料的位置。事实上，这个车载冰箱是一个占用了原本扶手箱位置、价值2000元的选装件，并且只有700配置的车型支持选装。
日系车在人机工程方面一直很优秀，这种优势也传导到了铂智7上。铂智7的前排座椅，光看厚度就感觉很扎实，卖相非常讨好人。实际坐上去也不会让人失望，靠背的蓬松度很高、无论触感还是乘坐感都很柔软，但是又不会让身体过度下陷。微微突出的两翼提供了不错的包裹感。坐垫的长度也很足，为驾驶者的大腿给到了完整的支撑，结合腿托的加持，大大缓解了腿部操作踏板的压力。
人机工程学方面也很优秀，整体坐姿并没有因为缓解腿部的空间而被过于抬高，因此入座之后依然能维持比较开阔的视野，同时适中的座高也便于观察车头。方向盘和座椅都有很长的前后调整空间，加上偏窄的仪表，要获得一个舒坦又不失观察便利性的坐姿并不难。
配置方面更是直接拉满，所有的700公里版本，主副驾都带有腿托、四向腰托，以及加热、通风、按摩与头枕音响，甚至还有副驾的老板键。而且调节的过程非常安静，没有任何额外的异响和卡顿。
不过它也有一个小问题：主驾坐垫的左后方，设计了一组独立的按键，用于快捷调整主驾座椅的“一键躺平”和复位。但是扣上安全带之后，这组按键就会被安全带遮挡，如果能稍微调整一下按键位置就更好了。
后排座椅的蓬松度和前排相比毫不逊色。松软的填充、良好的包裹感提供了如同家里的大沙发一般的乘坐体验。它在腿部支撑方面的设计，是我目前在这个价位里遇到过的、最用心的一个，坐垫不但有很充裕的长度，而且前端带有一定程度的外延，更贴合膝盖背面的腘窝，甚至还能给小腿一定支撑。膝部空间和横向空间也十分宽大。
配置方面，后排带有加热、通风以及电动靠背，中央扶手内部还隐藏了一个无线充电面板。另外，铂智7的分段式天幕也下了本，前后部分的遮阳帘是可以单独控制的，也就是说各自带有独立的卷轴和电机，甚至还配备了独立的实体控制按键。
车头拥有一个前备箱，但是容积很小，而且开口的位置距离车头前沿比较远，所以用起来稍显不便；后备箱的空间显然大多了，而且内部很规整，行李厢盖的支撑杆也带有包裹，不怕开关舱门时压到行李箱，地台盖板的下方也隐藏了一个储物格，虽然不大，但是也有实用性。比较明显的不足在于尾厢的开口不够大，主要原因在于车尾采用了大角度的溜背造型，但没有配备掀背门。
02
动态篇
曾经的丰田，一直以平淡如水的驾驶感，以及均衡的乘坐感著称。自从进入了TNGA平台时代后，丰田的驾驶感得到了加强，但是舒适性和隔音性能也有一定程度的下降。然而有了国产合作伙伴的纯电平台加持，这些都不再成为问题。
踩下电门踏板的那一刻，你就能感觉到它和包括纯电在内的历代丰田“原生”车型的不同之处。即便响应略有一些延时，但也基本不会超过1秒，随之涌现出的扭矩并不突兀，但也十分澎湃，犹如泉水一般灌注到后轮上。282匹马力谈不上有多么恐怖，但是放在硕大的车身上，一样也能展现出媲美大排量豪华车的推进能力。电门的线性度不错，而且收放自如，加速的感觉也非常平稳，可以说是感官上的一种享受。
然而，底盘和隔音上的表现，才是真正值得称之为脱胎换骨的地方。
转向虽然没有太多的路感反馈，但是阻尼的线性度、随方向盘转角的力度反馈增益变化都很自然，而且非常轻便，即便调成运动模式，阻尼也不会变得过大，手感非常舒适，甚至一只手都能轻松驾驭。转向的中央会带有一点虚位，但是对车头的指向性影响不会太大。虽然玩乐性不足，但是这样的转向风格对大部分人都非常友好。
悬架更是下了血本，顶配车型甚至用上了带主动调节功能的空气悬架，结果就是滤震质感直接甩开以往的老丰田几个身位。
默认的舒适模式下，能够在保留细微的路感的情况下，尽可能将车身的振动迅速收紧，而且阻尼设定恰到好处，没有以往对空气悬架的刻板认知里那种如同游艇一般的漂浮感，稳定性非常好。调为运动模式之后，也就是阻尼略大了一点，车身的紧绷感和韧劲会更好，但变化并不大，依然能淡定地“托”住车身的姿态。而且有了空气悬架之后，这台大轿车也能支持车身高度调节了，因此即便偶尔走一些坑坑洼洼的烂路也不用担心。
操控方面则是中规中矩，打方向时，车头并不算敏锐，车身也保留着一些可感知的侧倾，但整体的稳定性依然可圈可点，不会显得脚步踉跄。上高速之后的姿态也很从容。显然，它并不是所谓的“驾驶者之车”，但驾驭它也是一件非常愉悦的事情。
静谧性更是超越了几乎所有TNGA平台的丰田车型。没有了燃油动力源，而且整体的隔音用料也更足，即便将车速拉起，胎噪和风噪也比以往的丰田车系低得多，中低速下甚至能力压自己的“老大哥”雷克萨斯。
在能耗方面，驾仕派的同事做了一个简单测试，从广州到深圳，再到珠海，全程317.3公里路程，表显能耗是15.6度电左右。
最后提一下铂智7的智驾。这是一套背靠Momenta大模型的驾驶辅助系统，可以说是众多合资厂商的常见装备了，这也让它看起来有不错的成熟度，配合来自鸿蒙系统的交互，则会让它的卖相更出众。
实际表现也并不赖，算是稳扎稳打的保守风格，在市区路面上的一举一动都比较谨慎，譬如在无保护左转场景下，会尽可能让对向车流先走，不会硬闯；在红绿灯路刹停的时机比较早；遇到前方的非机动车，更多情况下也会选择尾随一段时间再伺机超越，而不是迅速绕过。这使得它在拥挤的城区里显得有点“呆”。但是车里的乘坐感非常稳，很符合这台车的调性。
总结
无论是静态还是动态，它的品质已经超越了以往丰田的“嫡系”作品，甚至夸张点说，它拥有顶替雷克萨斯ES生态位的实力，把它的车标换成雷克萨斯，再加10万出售都不会感到违和。这就是来自于新平台和国产供应链强大支持，再加上丰田自身成熟体系的成果，显然这的确是不少潜在买家希望看到的东西。
更重要的是，它的定位比起同平台的其它作品都要“亲民”，主打一个实事求是，叠加置换补贴之后，甚至能做到全系裸车价不超20万，这对于一台带有合资成分的高级车型来说很是难得。它算是我目前见过的合资新能源轿车里，整体素质最高的一台。“面子”上靠得住，骨子里也有实力。这还能让人抱怨什么呢？
（END）
