中国有句俗话——外来的和尚好念经。意指，不相信身边熟悉的人，却盲目信奉外来人物，产品，乃至文化。而这种思想同样出现在当代社会中，且有了更言简意赅的表达——不明觉厉。
特别是在乘用车市场，同样是强调运动属性，欧美油车会被捧上神坛，而国产电车则会被喷成工业垃圾。如今，面对后者在性能操控方面的带来的压力，欧美车企也普遍开始针对油车进行电气化改造，今天我们通过这台RS 5 Sportbak来解剖一下，如今奥迪这位洋和尚，究竟还能不能念好混动这本新经？
首先，对于德系BBA这种车企巨头而言，其技术＆产品规划往往有着强大的行动惯性，即便是奥迪Sport系列的高溢价性能车，指望Ta们立马全系换纯电驱动，这是不现实的。
因此，这一代的RS 5家族依旧保留EA839 2.9T V6双涡轮增压发动机、8速Tiptronic变速器，以及Quattro机械限滑四驱系统，并以此为基础融入400V架构的P2电机和动力电池。官方盛赞其优秀的运动基因传承与进化，而中国消费者则视其为旧时代的糟粕，毕竟，3-4s破百的成绩对于国产电车已经是家常便饭。
当然，仅从技术应用的视角来看的话，这台套“中西结合”的高性能混动方案并非没有参考价值。
例如，这台账面数据375kW/600Nm的EA839发动机，通过采用90°夹角的反置式布局，让两台硕大的废气涡轮增压器可以直接塞入V型夹角中间，不仅整机更紧凑，同时搭配A/R值可调的VGT双增压系统，其动力响应也更出色。在如今的自主车企眼里，这或许是德系BBA唯一能拿得出手的好东西了。
与发动机匹配的则是奥迪Sport专门调校的8速Tiptronic变速器，其外部配备有液冷机构，保证高负荷状态也能稳定运动，同时，内部离合器或齿轮组也进行了轻量化处理，以减小惯性，提高换挡效率。
当然，甭管你怎么调校，变速器永远是提高性能的累赘，复杂的齿轮组不仅会带来更高机械损耗，换挡过程还都会出现短暂的动力输出空窗。而如今的国产新能源，不光纯电不需要变速器，连混动都通过发动机＆前桥双电机的机电耦合，淘汰了传统的“离合器+变速器”方案。
电驱单元则采用400V电气系统，依旧是德系老生常谈的“P2单电机布局”，130kW/460Nm的永磁同步电机被安装在发动机和变速器中间，通过专属的离合器进行动力耦合。搭配容量净容量22kWh的锂电组（位于后桥上方），即可实现纯电、混动行驶，也能实现发动机自动启停以及制动动力回收。
quattro全时四驱系统可以说是奥迪Sport系列的灵魂，全新RS 5家族采用最新版机械限滑中央差速器，可以让前后轴扭矩可以在70/30和15/85之间变化，并且还增加了预紧功能，让车辆在空油门时，差速器也保持前后轴的机械连接，从而实现更精准、更可靠的牵引力控制。
这种不依赖电控就能实现自动限滑的纯机械结构，在油车时代确实是非解耦四驱的天花板，但在如今四轮矢量驱动的电车（例如比亚迪易四方）眼里，其性能边界、功能拓展都略显鸡肋。
另外相比上一代产品，如今的quattro四驱不光前后桥之间支持扭矩分配和机械限滑，其后轮也通过专用的电控单元实现左右车轮的扭矩分配，而这无疑是整车电气化工程的一项重要技术拓展。
结构上，这套系统在差速器旁边集成了一台8kW/40Nm的水冷永磁同步电机，可直接作用于左右半轴。例如在出弯时，电机会给外侧车轮提供更多动力分配，从而协助车辆以更稳定姿态实现重心转移，而不需要通过削弱整车动力来防止车辆推头。
写在最后：
如今的奥迪RS 5系列在经过电气化改造后，确实表现出了更突出的综合性能，这不仅体现在电机驱动带来的动力储备＆响应层面，同时也通过后桥的矢量电驱动进一步强化了传统quattro四驱的牵引力控制。
对比此前纯油体系的奥迪Sport系列产品，拥抱混动的奥迪RS 5确实称得上是令人惊喜的变革。只是，如何和走在另一条技术路线上的国产电车对比的话，高压电气架构配合分布式电驱带来的性能操控依旧会对其形成降维打击。
