“车企给电池厂打工”这句话，最早的出处可以追溯到2022年的世界动力电池大会，当时广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽“动力电池成本已经占到我们汽车的40%-60%，现在不是在给宁德时代打工吗”。
3年过去了，没想到车企还在给电池厂打工：根据宁德时代2025年报，公司年营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%，归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%。
相当于宁德时代每天赚2亿元，相比之下，车企显得牛马多了，比亚迪去年净利润300多亿，差不多是宁德时代的一半，新势力里表现数一数二的理想汽车，去年净利润11亿，小米汽车9亿，零跑5.4亿......这些数字加起来，还不够宁德时代两周赚得多。
题外话，2021-2023年那段时间，电池供应极度紧张，宁德时代又一家独大，传言很多车企大佬亲自跑到宁德时代堵办公室门口，就为了“要电池”。
有意思的是，为了不被卡脖子，车企们曾经集体“去宁王化”，比如主动把大额订单给中创新航、国轩高科、亿纬锂能、正力新能之类的二线电池厂，还提供技术支持，典型的例子是广汽集团，从2018年开始就重点扶持中创新航，到2025年，中创新航在广汽的装机量已经占到70%左右，宁德时代被大幅压缩到15-20%。
有些实力比较强的车企，选择自己下场搞电池，比亚迪是这条赛道的代表，通过刀片电池，比亚迪实现了自给自足；有的车企选择成立电池子公司，或者与本土电池厂深度绑定，希望逐步掌握核心技术，减少对外依赖，比如吉利、长安；还有的车企会跟电池厂签巨额长单，或者合资建厂，用资本和订单换供应链优势，上汽、东风、零跑都是这么干的。
不过嘛，现在回头看，“去宁王化”的效果很不明显，反而把一大批二线电池厂养得更肥了，宁德时代的地位虽然被稀释了一点，整体依旧强势，至于电池的利润，还是没回到车企手里，而是分散到了更多电池厂商手中。
这么说吧，以前是给一个老板打工，现在是给很多个老板打工。
其实电池是个技术壁垒很高的行业，像宁德时代这种头部品牌，在材料、工艺、规模效应上的领先优势不是短时间能追上的，哪怕车企拼命扶持二线品牌，但整体核心技术依然有差距，很多时候还是需要依赖头部品牌的供应，这也是“去宁王化”运动失败的根本原因。
那究竟车企什么时候能不给电池厂打工？说实话，短期内基本没戏，车企现在还在打价格战，需要持续不断让利，这意味着只要终端价格战不停，车企是没多少精力去大规模自研电池或者优化供应链的，如果固态电池真正实现量产且成本可控，电池在整车成本中的占比明显降低，车企的议价权才会回来，然后才能摆脱牛马命。
只能说，不是车企努力不够，而是整个行业生态还没走到那个阶段，对消费者来说，这不是个好消息。
