3月的中国车市，可以用宋丹丹老师那句“锣鼓喧天，鞭炮齐鸣”形容，数十余台新车轮番预售、上市，让汽车媒体同仁的档期堪比流量艺人，但驾仕派也在《4月北京车展，一场车企营销的春季大考》中，对新车密集发布后，消费者难以在短期传播里了解新车信息，感到一丝担忧。
作为传统意义上的大宗消费品，虽然新能源时代赋予了汽车更多科技属性，但动辄六位数售价的产品，注定了消费者选择车型时不可能像买手机一样轻松。尤其在品牌营造的光鲜表面之下，哪些用车体验能长远符合个人诉求，会决定了这台车能陪你走多远、用多久。
2026款腾势Z9GT就想要成为这样的车型。在3月5日的“闪充中国”集体亮相后，腾势特意又在月底举行了品鉴和试驾活动，让26款Z9GT有充足的曝光机会，被更多人看到它在闪充技术之外的亮点。
01
外观微调，内饰升级
上市一年半后，腾势倡导的GT美学成为主流之选，极氪007GT、尚界Z7T、启境GT7、阿维塔06T等新车，纷纷向外界科普了猎装车和旅行车的区别。毕竟曾经“猎装”这个概念，只用在法拉利FF、奔驰CLS ShootingBrake、保时捷Panamera SportTurismo身上，是中国汽车工业让优雅和实用达成平权。
不过在看过实车后，我也不会评价Z9GT惊为天人。毕竟腾势依然要顾及驾乘空间，优秀的轴长比和靠近边角的四轮布局，让它没有浪费的余地，无法拥有像纵置大排量引擎那样修长的前悬和宽裕的L113。不过从设计角度，26款Z9GT也没有太多可以优化的空间，腾势在这次改款只加入了绿、紫、灰色的车漆涂装，和新样式的21英寸轮辋、电动尾翼，成为彰显个性的方式，我个人就很钟意峡湾绿的深邃感。此外，26款Z9GT的激光雷达移到车顶，扩大照射面积的同时也符合主流审美，而且标配天神之眼5.0的智能辅助驾驶能力后，腾势也将智驾小蓝灯装入新车。
虽然在外形上，腾势没有太多改造空间，但26款Z9GT内饰观感和体验升级却一目了然。新车首先拿出红、灰、白三种新内饰配色，试驾车就采用熔岩红包覆，个人感觉色泽不算过分浓烈，白色滚边和缝线弱化鲜艳的饱和度，而且车内红黑编织的真碳纤维饰板，铺陈面积也很大气，增强了26款Z9GT的运动气质。当然，腾势对座椅填充也进行重新设计，结合一体式运动造型，从肩部、腰部支撑，到靠背、坐垫承托，前后排都有良好的贴合感。
26款Z9GT的改进不仅停留于此，三幅方向盘取代了旧款偏商务的款式，左侧拨片依然负责天神之眼的快速开闭，右侧红色Boost拨片则能让易三方车型开启20秒“增压”模式，满额输出峰值功率。同样出现在方向盘后的还有电子换挡拨杆，而原本电子排挡区域重新设计后，显得更为简洁。至于把两侧空调出风口改为竖向，则是26款Z9GT不易察觉的小心思。
如果要说新车还能改进的细节，大概还是触感，26款Z9GT的后排化妆镜按压延迟、侧门帝瓦雷音响金属罩有些刮手，前排椅背的磁吸拓展盖板滑动不够顺畅，这些不易察觉的小地方，腾势还可以再用心一些。
02
零百超越2.7秒，U9X同款碳陶制动
在26款Z9GT上市时，最大亮点就是腾势引入单电机后驱车型，这让它把门槛直接降至26.98万元，更催生出CLTC续航1036km的闪充旗舰型，这两款车型也注定是后续走量的版本。
不过可能是为了让大家更全面了解新车技术，腾势提供的试驾车均为易三方闪充性能型，其中最醒目的称号自然是“性能”。从型号来看，YS230前交流异步电机维持230kW功率，扭矩甚至调低20N·m，但两组后永磁同步电机使用TZ226系列，对比旧款TZ220的功率增大到620kW，扭矩则拓展到800N.m，最终达成850kW总功率和1210N·m总扭矩，0-100km/h加速成绩大幅提升到2.7秒，比之前快了0.7秒。
城区道路里，令人咋舌的动力被腾势完全驯化，26款Z9GT甚至刻意用偏沉的踏板回馈力，压制冲刺的决心，小电门开度时有细腻的扭矩释放，而随着踏板节奏变化，它的车速波动也不算敏感，避免“风琴脚”带来重心的频繁前后转移。
我在封闭场地也体验了26款Z9GT的终极能力。可能是湿地叠加马牌PCC轮胎的原因，起步瞬间的滑移相对较多，瞬间爆发力会被弱化，但依然有轻微抬头，排山倒海的动力随即而来，脚下踏板就像黑洞一般探不到尽头。据官方私下透露，如果用Boost模式测试，26款Z9GT的零百数据可以进入2.5秒内，看齐兰博基尼Revuelto、科尔维特Zora和阿斯顿·马丁Valhalla等超跑车型。
有了超跑级的动力，也需要匹配足够强的刹车系统。腾势为Z9GT易三方闪充性能型提供U9X同款制动总成，碳陶瓷刹车盘和六活塞卡钳的组合虽然昂贵，但比传统钢制刹车盘使用寿命多了3-5倍，加上减重50%降低簧下质量，而且抗热衰减能力也更强，放到26款Z9GT身上还是很合适——起码在短促的试驾场地，我一脚踩死制动踏板后，能有十足信心，日常场景下它的刹车力度又很渐进，没有突兀的断层，容易完成跟车控速。
03
空气悬架+后轮转向，底盘表里如一
26款Z9GT标配了云辇A底盘，不仅有可变阻尼减震和双腔空气悬架，还加入了后轮转向，尤其我试驾的易三方闪充性能型，在没有传统差速器的情况下，可以做到±10°的后轮转向角，把转弯半径收紧到4.62米，比本田飞度的数据还小，而普通版的5.4米也和紧凑型车差不多。
为了验证新Z9GT的灵活性，腾势在试驾场地用纸箱布置了狭窄的路线。作为5180mm车长、3125mm轴距的中大型猎装车，我在结合环车影像的情况下，可以用蟹行姿态通过看似不可能的拐角，而面对大幅掉头时，新Z9GT又能极为紧凑地扭过身体，加上易三方的圆规掉头功能，可以说选择腾势新车，新手司机也完全没有心理负担。
灵活性对于26款Z9GT车主只是加分项，他们更看重这台车是否能达到自己对GT的期待。这也是我试驾前担心的问题，腾势虽然大气地给新车配备了双腔空悬，但空气悬架本身就是双刃剑，市面上有大把搭载空悬的车型，调试不到位的情况下，实际驾乘反馈还不如弹簧悬架，可以说这是一项拔高上限，但也拉低下限的配置。
让我惊喜的是，26款Z9GT在维持运动风味的情况下，下限同样很高。在上海市郊的乡道行驶，它的次级舒适性处理很柔和，几乎没有高频振动传入车舱，行驶的平稳度相当高。而在遇到减速带、窨井盖之类的路面激励时，新Z9GT的处理也很干脆，虽然谈不上温柔，但利落地冲击不会带来簧下余震。
为了验证26款Z9GT的实力，我特意找到一处起伏较高的桥头，以60km/h直接飞跃。在起跳时，腾势车型较长的悬架行程在拉伸时，会带来一定悬浮感，但落地后的托举却很坚决，可变阻尼大幅吸收了压缩后的回弹力，我几乎感觉不到多余的来回拉扯，车身就已经平复情绪。
有了良好的悬架调试，26款Z9GT的侧倾抑制也做得很渐进，转向时的横摆响应建立得颇为线性，后轮转向减少了车尾的拖拽感，后驱为主的动力布局，又能让前轮可以专注在牵引当中，转向手感谈不上犀利，却也足够顺手。
综合的结果，就是腾势打造出堪比欧洲轿跑车的底盘风格，在26款Z9GT身上我能感受到比奥迪A6 Avant这类车型还平衡的驾乘感。
如果要说细微不足，我想可能还在前后排的体验一致性，因为长轴距和配置的影响，我在后排乘坐时，明显会觉得对大激烈时的冲击感知更强，这也是很多中大型车很难克服的顽疾。
04
城区电耗不高，闪充确实够快
这次试驾26款Z9GT的时间不算充裕，但我也在有限的4个小时里完成了63.8公里城区行驶。最终在平均车速不到26km/h的情况下，腾势新车消耗了13%的SOC电量，表显电耗是16.3kWh/100km。由于此次26款Z9GT的中高配车型换装122.5kWh第二代刀片电池，所以按这个能耗表现，它满电可以在城区行驶超750km。其实比亚迪完全可以把电池能量密度从5%提升到10%甚至更高，但据腾势工程师交流，为了3300次以上的循环寿命，以及更好的安全性，比亚迪没有选用更激进的方案。
随后我在闪充站观摩了26款Z9GT的充电情况，展车用了9分22秒完成了10-97%的补能，确实符合官方宣传的“9分钟充饱”。不过从桩端到车内，我都没看到实时显示充电功率，不知道在26款Z9GT上究竟能跑出怎样的充电峰值。另外在测试中，闪充站仅为这一台车进行充电，如果同时三四台车在补能的话，功率分流后即使不能达到9分钟的数据，但也会远高于普通快充。
而且我也实际在滑轨悬吊的T字型充电桩操作了下，这种设计是能解决充电口左右分布不一致的情况，也比传统桩的线缆更轻便。考虑到截至3月25日，已经有4990座闪充站落成，比亚迪今年2万台的目标绝非空穴来风，未来800V新能源车型的补能体验也会有截然不同的感受，说不定会催生一波换车需求。
05
驾仕总结
国内汽车媒体经常有种“严于律己”的心态，在评价车型的时候就像看别人家的孩子，对待自家车企的要求往往高于海外品牌。其中当然有爱之深责之切的鞭策，但也难免有失偏颇之处，给消费者带来误解。
这次试驾26款Z9GT的时间虽短，但它在9分钟闪充补能、2秒级零百加速之外，给我留下更深印象，还在于操控性。腾势新车的底盘调试有让我意外的成熟度，尤其考虑到它满载超3吨的整备质量，以及热胎3.1bar的胎压，最终26款Z9GT还能调出较为平衡的驾控能力，已经说明工程团队的努力。
中国新能源汽车，不但能用配置堆起面子，还有表里如一的底气。
（END）
