在我看来，像BBA这样的传统车厂，造新能源车就如同“闹革命”一般，尤其是奥迪，两个合资伙伴分头并进，简直像足了“维新派”和“改良派”。由此看来，这台由一汽出品的奥迪Q6L e-tron，就很有“改良派”的感觉了——奥迪自研的PPE平台、家族传统风格的车身和底盘，加上华为的智能化配备。这种“西学为体、中学为用”的组合，真的能“鱼与熊掌兼得”吗？
01
静态篇
虽然编号上已经给到了Q6，然而它的车长连4米9都不到，加上短促的车头和方正的造型，实际上它的身形也就和汽油版的Q5差不多，甚至从侧面比例上来看，它和Q4也没有拉开太大差距。反观同价位的中国品牌，30万往上的竞争对手基本上都直奔5米开外的中大型、甚至大型SUV的体型而去了。由此可见，这台Q6到底有多么克制。
其实这台Q6的局部装饰也显得非常复杂，尤其是车门下方那排类似于防撞条的黑色饰板，将原本厚实的车身进一步分割，很好地掩盖了逼近1米7的魁梧车高。加上大角度倾斜的后风挡、带D柱分型线的半悬浮式车顶，种种细节都似乎在压制这台Q6视觉上的体量感。
然而，它的轴距却已经接近3米，构成了接近四轮四角的布局。显然，奥迪还是放不下那副德系车的操控底子。
在一些局部设计上，它反而有些用力过猛。譬如前脸，由于使用了两颗激光雷达，因此避免了前风挡的隆起，不过矩阵日行灯、前大灯组和激光雷达等开孔部件过多，使得前脸显得有些凌乱。
对此，它采用了一种非常激进的方式：整个保险杠的下半部分都被黑色饰板覆盖，将大灯组和激光雷达完全包裹在内，经典的六边形格栅反而被拆分了，呈现出一种割裂感。
A5L上被重点推介的半隐藏式门把手，也被应用到了这台Q6L e-tron上。平时作为电子门把手使用时，轻轻摸一下内侧就能弹出来，紧急情况下则会弹出能牵动车门内机械结构的拉索头。看着感觉和传统的机械式半隐藏把手差别不大，其实能带来的价值还是不少的：更优雅的触摸解锁、减少车门外露的活动件、避免冬季把手被冻住。
Q6L e-tron的充电口盖，也是直流和交流口分开布置的，显然这是与欧洲本土版本的车型共用车身设计的结果。不但没有电动口盖，充电口的内部布置紧凑度也不高，这和中国品牌的车型完全是两种风格。
Q6L e-tron的中控台，感觉就像是在A3的基础上嫁接了A5L的大连屏组和副驾屏。中控台的厚度略大，加上前风挡下沿偏低，视野开扬感一般，好在车头比较短，前方的视野盲区不会太大。
中控台表面的分块很复杂，和如今国产对手清一色的极简T型中控台大相径庭，皮革的包裹面积更小，清一色的全黑搭配也更朴素，连出风口也是传统的手动式。和一票国产豪车比起来，你甚至会觉得座舱缺乏豪华气息。
但这种错落有致的布局，会给你一种很踏实的环绕感。实体控件也被大量保留，包括灯光、雨刮拨杆都是最传统的样式，巡航拨杆也被复用，还能同时支持限速、定速巡航、自适应巡航、领航四种功能，而且回弹的手感比起大众的明显更紧致。挡位短而清晰，反观如今不少流行的电子挡杆，行程过短但是阻尼感不够清晰，很容易误操作。
大量拨杆的保留，使得方向盘两侧的面板留足了给仪表操作的空间。仪表能支持三种不同的主题：功率计、导航、环境感知的SR渲染，另外还支持左侧多达五种不同的自定义卡片切换。
重要的数据和标识全在仪表底部，防止被方向盘阻挡。只是功率计的显示方式不太直观，比较重要的行车数据显示也有点少。智驾SR渲染略显粗糙，感知的障碍物状态不是很稳定，也缺少诸如周边车辆刹车灯状态、周边不规则障碍物轮廓这样的细节信息。
仪表盘和中控的连屏组虽然有着比较夸张的黑边，但好在环绕驾驶者布局，抬手操作很便利，而且近乎垂直的布置方式很大程度避免了反光，看着比较舒服。
除了中控的部分外，大部分的实体按键都以触控面板的形式保留了下来。包括方向盘两侧的面板，包括门锁、后视镜、座椅记忆等常用件都有，甚至儿童锁都是左右独立的。这些智能表面既能直接按压，也支持以触摸滑动的方式操作，手感已经和实体键差距不大了，按压的行程短而有韧劲。
门板上的拉手也是最传统的样式，但实际上是电子和机械双重备份的。传统Console位置的电子挡杆也被保留了，甚至在有着入座自动上电功能的前提下，也保留了备份的实体启动开关，双闪灯的位置也留在中控台区域。
可见，虽然削减了一定数量的独立可动部件，但它仍在尽可能地延续传统油车的操作习惯。
这套全新的车机系统，大概率会成为奥迪新一代平台化车型的标准配备。虽然中控屏的尺寸不大，只有14.5英寸，但上手的难度并不高。首页的卡片式设计，搭配底部的Dock栏和左边的侧边栏，使得无需翻页就能搞定包括导航、多媒体、空调等在内的大部分日常功能操作。
灰黑主色调虽然有些单调，但能减少驾驶干扰。应用数量不多，胜在够用，同时带有CarPlay互联。流畅性还不错，至少比很多合资车的8155车机强不少。副驾屏虽然只有10.9英寸，但摆放的位置很靠前，加上合适的角度倾斜，观察起来还是比较舒服的。
不过，车机系统的初始加载速度略慢；蓝牙和网络的稳定性也一般，偶尔掉线，甚至出现过一次死机。更大的问题在于对应用的管理，首页上会多出不少莫名其妙的广告推送，甚至还有菜谱推荐这种和日常行车完全不沾边的信息流占用界面。
座椅是很经典的运动化桶型，填充偏硬，但背部非常贴合，仿皮和翻毛皮混搭，兼顾了承托和摩擦，还有包裹性出色的两翼以及可延展的坐垫来支撑大腿。人机工学优秀，能调出一个很舒坦的“半躺”坐姿，加上厚实的中控台，有很强的环绕感，对于跑长途、偶尔激烈驾驶来说再合适不过了。
但座椅配置上就有点单调了，腿托是手调的、方向盘也是手调的，按摩需额外选装，只有通风、加热和主驾记忆，而且通风是从靠背和坐垫之间的缝隙出来的，聊胜于无。
后排空间大致相当于比较优秀的紧凑型SUV的水平，膝部空间大约在两拳到三拳之间。坐姿的设定还不错，坐垫角度上扬比较明显，但长度略短，靠背的角度略直，也没有调节功能。填充虽然偏硬，但座椅的塑形对于身体的贴合度不错。配置就真“素”了，除了独立空调和两个USB口之外啥都没有，连加热都要花3000元选装。
后备厢526L的容积中规中矩，地台和门槛也有点偏高，好在内部很规整，配备了完整的遮物帘以及相关的收纳位置，下方隐藏的暗格也够深。前备箱开口看着很大，实际上容积只有64L，胜在位置比较靠前，容易够得着，不过底部没有排水口，只能当成普通的临时储物格来用。
02
动态篇
如果说静态有多平庸，那动态就有多优秀。
近年来，以操控著称的宝马其实一直在向中国市场妥协，从以往的“硬桥硬马”变得越来越软、越发舒适，反倒是奥迪一直在坚持自己的特色，操控越发精进，守住了经典德系扎实的驾驶质感。
不夸张地说，在40万内的纯电SUV里，论驾驶体验，没几个能超过这台Q6L e-tron。
踩下电门的第一脚，你就能感觉到它的扭矩并不是单纯的线性增长，而是有着很迅捷、攀升迅速的初段扭矩曲线，以及持续性很强的后段扭矩输出，并且有着和奥迪自家的油车相近的、充满了机械冲击质感的加速力。
电门的脚感也是充满了韧劲，每当把电门踏板往下多踩一点，你都能很清晰地感受到行程阻尼的加重、回弹感的增强，伴随着扭矩更进一步的释放。但即便完全踩到底，也不会有突如其来的扭矩峰值把你砸晕，整个过渡非常平滑，推背感足够强烈的同时，又不至于让人眩晕，可谓收放自如。
在不同的驾驶模式下，扭矩的曲线会有一些细微的变化，差异更多会体现在踏板的脚感变化上，譬如舒适模式下的阻尼感会更小一点，运动模式则相反。但只要对踩踏的行程进行微调，就能获得大差不差的加速表现，可以说它真正做到了只影响驾驶风格、不影响驾驶性能。
另外，和大众ID系列类似，Q6L e-tron带有D/B两个前进挡，D挡下还可以通过方向盘后的拨片调整动能回收力度，并且支持完全关闭。不过B挡的标定风格和ID系列不同，不但回收力度很强，而且减速效果会一直持续到车辆完全停止，属于真正的“单踏板模式”。最强一档的动能回收带来的不适感还是比较强烈，平时用弱一档就够了。
底盘的扎实感，足以唤醒你对于一台经典德系车曾经的期许。尤其是悬架对于振动的处理方式让人印象深刻，如同磐石一般吸在路面上，无论路面有多大的起伏，照样能紧紧地贴在地上飞驰，遇上飞跳也能将车轮压在路面，车身没有过分的抛离感。与此同时，丰富的路感并不妨碍悬架对路面冲击的吸收能力，在保持了小幅度的车身振动的同时，又能利用有限的行程把大的冲击化解掉。
这种扎实的“稳”，还体现在高速上。即便车速不断提升，车身也没有任何来自于路面或者气流等外界因素带来的扰动。这也使得乘员对于外界速度的感知弱化了不少——体感上只有50-60km/h左右的车速，实际表显已经逼近90km/h了。这就是标准的豪华车在公路上应有的表现力。
不过，在操控灵活性上它就没有那么强势了。2.3吨的车重对弯道表现还是有比较大的影响，将其丢入弯时，你能感觉到悬架在和沉重的车身进行搏斗，努力对抗其带来的惯性，四条轮胎死死抓住地面，同时苦苦支撑着车身。
转向的手感也是经典的奥迪风格，顺滑、流畅、精密，但缺乏沟通感，如同一具高级的仿真机器。好在车身在弯道里的反应速度尚可，没有拖泥带水的感觉。
然而，作为这台车重要“添头”的乾崑智驾，却成了一个软肋。
它的驾驶辅助权限管理非常严格，在没有车主账号的情况下连定速巡航都无法使用，只有AEB、车道偏移辅助这样基础的主动安全功能，而且系统里的设置大部分也无法保存，每次上电后都需要重置。从申请账号、到上传资料审核的过程，花了我不少功夫，好在最后还算是通过了。
和鸿蒙智行系的车型一样，这台Q6L e-tron的领航功能，要在车道线清晰的情况下才能开启。然而同样是“华为”家出品，它的行驶风格却和“界”字辈的兄弟差别明显，很喜欢缩在最右侧车道，直到道路前方有分岔、路口、过弯等情况下才会匆忙变道，经常需要人为打灯来“催促”其变道，有时候甚至会因此错过路口或者压上实线。
对于侧向车流的处理方式也比较保守，大部分博弈场景下都会选择减速退让，完全没有“正牌”ADS那种见缝插针的麻利感。在仅有集成巡航的情况下，甚至会出现检测到的红绿灯状态与现场实际不在一个节奏上的问题。
泊车方面的能力也比较普通，只能停最为常见的、过道比较宽敞的垂直位或者侧方位，过道稍窄一些就很容易路径规划失败。功能方面倒是很丰富，包括遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等特性都有。
相比之下，这块88英寸的AR-HUD让人眼前一亮。相比起其他家堆砌信息的做法，这套HUD显得很有分寸感。由于仪表盘被保留了下来，所以HUD的界面上只有立体化的路面指引、车速、导航指引，以及部分警示标志等核心信息，最大限度避免了非必要数据的干扰。
路面指引图标的立体感很足，标识设计也很形象，大部分情况都能看懂，而且基本不会同时堆两种以上的指示。唯一的缺点就是没有很好地与实际车道结合起来，指引的明确程度和小鹏最新一代的HUD依然有差距。
03
总结
这台Q6L e-tron的定位，基本上就是一台带智驾功能的纯电Q5L，整体表现也没有脱离这个角色的预期水平。顶着华为名号的智能化赋能，带来的提升也相对有限，性能方面并没有达到大家设想的高水平。它最大的闪光点，依然是自身营造驾驶体验的基本功。
结合其售价来看，39.98万的标价和纯油版的Q5L顶配也就差了大约1万左右。但是考虑到Q5L的乾崑智驾是需要选装的，那么它的性价比其实和Q5L相差无几了。当然，目前新Q5L的价格还有很大的调整空间，这台Q6L e-tron也不例外。30万出头的水平，我觉得是比较合理的，毕竟同类型里能比它好开的真没几个。
（END）
