作为江铃汽车的掌舵人，近期邱天高抛出的2030年“1236”战略，瞬间在行业内引发热议——整车销量冲击100万辆、营收突破2000亿元、海外销量占比30%、新能源销量占比60%。
问题来了，这组看似激进的数字，背后是这位“头马”掌舵人的魄力彰显，还是基于现实的保守求稳？5年时间，转瞬即逝，江铃能否完成这场跨越性转型，不负这位掌舵人的“头马”之称？
先看最扎心的销量数据，2025年江铃汽车的业绩报表可谓“喜忧参半”，甚至可以说是“表面光鲜，内里承压”。
根据江铃汽车2025年度业绩快报显示，全年整车销量37.73万辆，同比增长10.56%，细分来看，其中轻型客车9.98万辆、卡车8.32万辆、皮卡5.97万辆、SUV13.46万辆，覆盖商用车和乘用车多个品类。同期，营业收入达391.70亿元，同比实现2.07%的微涨。
单看这两项指标，似乎还能算得上稳步前行，邱天高这位“头马”好像真的带出了一些起色。但剖开利润数据，真相却让人揪心不已。
2025年江铃归母净利润11.88亿元，同比暴跌22.71%，更令人咋舌的是扣非后净利润，直接腰斩，降幅高达45.35%！要知道，这可不是小幅度下滑，放在任何一家车企身上，都是不小的压力。
这组数据背后，无非两种可能：要么是为了冲销量采取“以价换量”的策略，靠降低售价抢占市场，最终陷入“赔钱赚吆喝”的困境；要么是在新能源、新业务上大规模投入，研发、生产线、渠道建设等成本高企，直接挤压了利润空间。
咱再结合行业数据进一步拆解，2025年国内商用车市场整体同比增长10.9%，而江铃商用车销量增速只有9%，明显跑输行业大盘，这就意味着，它的销量增长，更多是靠低价冲量，而非核心竞争力的提升。
更关键的是，江铃2025年全年研发费用投入32亿元，其中“新四化”研发投入占比47.5%，虽不算低，但对比其利润跌幅，这样的投入无疑进一步加剧了盈利压力。
所以，无论哪种情况，都意味着江铃在短期内想实现“盈利增收”的双重突破，难度极大。销量与利润的严重背离，也为邱天高的“1236”战略埋下了第一个隐患——没有健康的盈利做支撑，大规模的销量冲刺和业务扩张，终究是无源之水、无本之木。
再看江铃的业务结构短板，这也是制约战略落地的关键所在，更是江铃实现跨越转型的最大“绊脚石”。
长期以来，江铃汽车都依赖商用车业务“吃饭”，在商用车领域确实积累了一定的市场基础和口碑，旗下全顺车型在救护车、宿营车等11个细分领域市占率位居第一，轻客、皮卡、轻卡等品类也能牢牢攥在手中，但问题是，商用车市场的天花板早已显现，增长空间极其有限。
根据中汽协的数据，2025年国内商用车全年总销量仅为429.6万辆，市场规模相对固定，而福田、东风、重汽等同行纷纷加码布局，竞争日趋激烈，蛋糕就这么大，想单靠商用车业务撑起100万辆的销量目标，无异于天方夜谭。
更值得注意的是，2025年江铃商用车销量占自身总销量的九成以上，业务结构失衡问题突出，抗风险能力极差。
而江铃多年来一直努力布局的乘用车和新能源业务，始终未能形成气候，甚至可以说是“拖了后腿”。
先看新能源业务，江铃旗下新能源品牌江铃易至，知名度极低，市场认可度堪忧，2025年其主力车型易至EV3全年累计销量仅4381辆，月均销量不过几百台，这样的成绩在新能源市场几乎可以忽略不计。
要知道，同期比亚迪全年新能源销量达460.24万辆，光纯电车型就卖了225.67万辆，比特斯拉还多，单月销量动辄十几万、二十几万辆；就算是定位低端市场的五菱宏光MINIEV，单月销量也能稳定在一两万辆。
简言之，江铃易至那点销量，在新能源市场里连个浪花都掀不起来。尽管江铃“十四五”期间累计研发投入超150亿元，解决6项行业“卡脖子”难题，“新四化”人才超2000人，但这些投入并未转化为实实在在的市场竞争力。
乘用车业务同样起色不大，2025年江铃SUV销量13.46万辆，看似不算太低，但在自主品牌乘用车竞争白热化的当下，相较于吉利、长城、比亚迪动辄百万辆的乘用车销量，江铃的乘用车产品缺乏核心竞争力，市场存在感极低，根本无法形成有效突破。
业务结构的严重失衡，让“1236”战略中的“60%新能源销量占比”显得格外不切实际——从年销几千辆到占据总销量的六成，5年时间要完成如此量级的跨越，江铃不仅需要在产品研发、技术突破上实现质的飞跃，还得在渠道、营销、品牌建设上补齐短板，而这些都绝非一朝一夕能够完成。
最后咱们把视野拉到行业层面，对比之下，更能看清“1236”战略的真实成色，也更能判断邱天高的“雄心”到底有多少分量。
先看海外市场目标，30%的海外销量占比看似有野心，但放眼国内车企的出海表现，这个目标实在算不上激进，甚至有些保守。
就拿奇瑞汽车来说，2025年的出口量已经超过134万辆，远超江铃100万辆的总销量目标；比亚迪海外销量也突破104.96万辆，同比增长145%，还在泰国、巴西建厂，实现本地化生产，进一步扩大海外市场份额。
对比来看，江铃2025年汽车出口仅16.99万台，虽然同比增长38%，看似不错，但出口市场主要集中在一些小众地区，且主要靠皮卡车型硬撑，与头部车企的出海规模、布局深度相比，差距巨大，想靠这点出口量完成“海外销量占比30%”的目标，难度极大。
再看新能源目标，2025年国内新能源乘用车市场渗透率已经达到53.9%，快逼近60%，而且根据中汽协的数据，2025年国内新能源商用车渗透率也达到了38.3%，增速高达72%。未来5年，随着新能源技术的不断成熟、政策支持的持续加码以及消费者认知的提升，新能源市场渗透率必然会持续走高，突破60%几乎是板上钉钉的事。
邱天高定的2030年新能源销量占比60%，说白了，就是跟上行业平均水平，根本算不上“弯道超车”，甚至可以说是“原地踏步”。
要知道，现在很多车企，比如比亚迪、蔚来、理想，早就把2030年新能源销量占比目标定在70%以上，甚至有的直接喊出“全面停产燃油车”，对比之下，江铃的这一目标，与其说是雄心，不如说是对行业趋势的被动跟进，真算不上什么拿得出手的成绩单。
当然，咱们也不能一味否定邱天高的魄力和江铃的努力。
作为一家靠商用车起家的老牌车企，在乘用车、新能源业务全面落后，还跑输商用车行业大盘的情况下，敢于立下100万辆销量、2000亿元营收的宏大目标，这份勇气已经远超很多“躺平”的车企。
至少江铃没有选择安于现状，而是主动拥抱行业变革，连续10年重奖科技研发有功人员，“新四化”获奖人员比例已经超过40%，试图通过战略规划和研发投入打破发展瓶颈，这一点值得尊重。
但尊重归尊重，战略的落地终究要靠实力说话。
江铃当前面临的问题是全方位的：盈利能力不足，利润腰斩，难以支撑大规模的研发和市场投入；新能源技术储备薄弱，产品缺乏竞争力，江铃易至销量惨淡，研发投入未能有效转化为市场优势；乘用车业务布局滞后，市场份额难以突破；海外市场基础薄弱，出海之路任重道远。
这些问题，每一个都是硬骨头，需要邱天高带领江铃团队逐一破解。
老毕说：
说到底，邱天高的“1236”战略，既算不上“心比天高”的雄心壮举，也绝非“摆烂式”的敷衍口号，更像是一种“稳中求进”的保守尝试。它既体现了老牌车企向新而行的决心，也暴露了其面对行业变革时的底气不足。
未来5年，江铃能否实现战略目标，关键就看能否补齐新能源这块最大的短板，能否在乘用车和海外市场实现突破性进展。至于这匹“老战马”能否跟上行业节奏，在新能源赛道上实现逆袭，我们不妨拭目以待。
但有一点可以肯定：如果江铃不能在技术研发、产品创新、市场布局上拿出真刀真枪的行动，还是靠商用车硬撑，靠低价冲量，那么“1236”战略最终很可能沦为纸上谈兵，邱天高的“头马”之称，也可能变成“慢马”的调侃。
