“大东北，是我的家乡。”这句歌词最近倒真的在我身上应验了。在2025年的末尾，我又去了海拉尔，这已经是今年第三次来东北了，真的比我回家的次数还要多。这次是去试驾腾势N8L和N9，行程只有两天，分别为道路试驾和场地试驾。时间虽短，但体验感拉满。
01
试驾腾势N8L
第一天是道路试驾，我们从海拉尔市区开到莫尔格勒，途经“樟子松林”、两河圣山等地。前半段我开的是N8L。
刚出酒店有一段城市道路。海拉尔城市不大，道路也较窄，而N8L的车长已经达到5.2m，不过在这样的路况下却依旧显得很灵活。在海拉尔的街道上N8L转弯半径小的优势得以充分展现，能在不宽敞的路面上灵活穿梭。左右独立电机控制的后轮转向，也在很大程度上削弱了大型SUV带来的笨重感。
每次试驾大尺寸的SUV，刚上手时我总是会小心翼翼。可能是道路不宽的原因，N8L开在海拉尔市区很有气势，但零下三十度的气温让路面到处是冰，这让我更加谨慎。
除了路面湿滑之外，我更担心的是3吨的车重——重量越大，刹车距离往往越长。腾势N8L给到了一套黄色定钳，官方100-0km/h刹车距离是35m，是一个很不错的成绩。
实际体验中，这台车制动力充足，初段脚感较轻，但速度上来之后，踩到一半就会觉得踏板力度一下就增强了，甚至有一种对抗的力。在提供足够制动力的同时，车身俯仰抑制也做得很好，这是刹停体感舒适的重要原因。
大车重、强动力，搭配优秀的制动系统，这才是足够安全的方案。再加上后轮独立转向与三电机矢量控制，能够在很大程度上弥补车辆在极端环境的适应性不足。
公路段并不长，我们很快抵达穿越起点，也是进入“樟子松林”的必经之路。根据当地教练介绍，这里其实是附近村庄管辖区内的一片野林，但他们认为，正是这样的“野路子”才更能体现车辆在极端环境下的性能。
轻度穿越本非大型SUV的强项，但易三方的优势就在于在后轴上的两个电机——即使有一边车轮打滑，仍能保证动力输出至其他车轮。这一点其实可以用差速锁的原理来理解。进入松林的路上有着很厚的冰雪覆盖，尽管教练团队此前已探过路，留下了清晰车辙，但前一晚的降雪仍增加了挑战难度。
为确保安全，所有试驾车都换上了雪地胎，再加上“雨雪内八”模式的加持，即便是我这样的保守派驾驶员，也能够轻松拿捏。再有智能地形模式配合云辇系统，空气悬架升后后通过性也会更好。车辙印中间的积雪并不低，开惯了轿车的我总担心托底，对于我的顾虑，教练就一句：“你放心开”。
实际上，同级插混车型给到的大多是1.5T的发动机配合电机，带动这样一台大车其实已经足够。但是腾势N8L给到了2.0T，动力储备更充沛，即使在条件严苛的冰雪路面上行驶也会觉得它很轻盈。
进入松林后有一片空地，我想没人能拒绝在完整的雪面上留下第一道车辙，这时候大马力、大扭矩的好处就体现了出来：从已有车辙的路面驶向未被压过的雪面时，需越过一个小坡，只需轻踩油门，车辆便能轻松越过这道坎，完全无需担心动力不足。
02
体验腾势N9
上午的行程到此结束。吃过午饭后，我们换乘腾势N9，继续往最终目的地进发。途中，我们去到了“两河圣山”——这是一座在普遍信仰“长生天”的地区依然保留下来的藏传佛教建筑。景区特色大家可以通过视频欣赏，这里我想说说在进入景区前一段很有意思的路况——陡上坡。
正如我之前所说，大马力、大扭矩的优势在此刻彰显——925匹的马力，1035nm的大扭矩，再加上易三方的加持，即便在几乎没有附着力的情况下可能出现转向失效，但只要冰面上有一点点雪粒或灰尘，车辆便能立刻恢复状态。安全起见，我们采采取前车完全上坡后下一辆再出发的方式，但据我观察，不管是N8L还是N9，没有一辆车出现打滑上不去的情况。
出了景区就是公路。其实2025年夏天我也曾来过一次，当时最大的感受就是：在这般辽阔之地，就是要开大车。除了视野开阔外，更重要的是动力表现。
腾势N9在动力上搭载2.0T的发动机与三电机的组合，零百加速成绩3.9s，所以即便这台车重量已经超过3吨，行驶在路上依然感觉十分轻盈，尤其是在0-100km/h这个速度区间，动力可谓随叫随到。当然仅仅只是动力强劲还不够，同样重要的是我非常喜欢这台车的加速感受。
首先，深踩油门踏板时，能察觉到短暂迟滞，但随之而来的就是很线性的加速感受。此时驾驶员体感上并不会觉得加速很快，也没有强烈眩晕感，但观察仪表就会发现它的加速度曲线实际很陡峭，车辆在持续加速。这种加速感受倒是跟大马力自吸车型的加速感很像，对我来说这很有魅力。速度超过100km/h后，如果想要再加速，后劲依然充足，这时候再超车动力储备依然够用。
接下来谈谈腾势N9操控性。其悬架结构用到的是前双叉臂、后多连杆。整个底盘调校会更偏舒适，基本会将所有路面颠簸都处理干净，但同时又不会让人有过软的感受，韧劲十足。
更具体的感受还需结合驾驶模式来说明——
首先在模式选择中有个“舒适控”。如果将悬架调到舒适，你会发现悬架对于车身的干预相对较少，不会过多地去控制车身的俯仰以及侧倾，此时的感受我认为更适合习惯了开大车、尤其是喜欢美系车那种大船的感觉的人。
但对我来说，我希望整台车支撑感更好、驾驭性更强，因此我会将悬架调到最高档，并选择运动模式。此时不仅是踏板踩下去更紧实，更明显的是侧向支撑与俯仰抑制的提升，加上座椅侧翼在转弯时提供相应支撑，让我对这台车的信任感大幅增强。
既然说到操控性，后轮独立转向必不可少。后轮电机不仅让整台车有着更灵活的表现，更明显的感受是车尾的随动感非常不错。
03
场地试驾
场地试驾是每次冰雪试驾的必备副本。在海拉尔，我们通常会去苍狼白鹿基地，其特色在于场地内有一大片湖面——冬季湖面结厚冰，再覆盖上积雪，便可划分出不同测试科目。场地试驾并非两台车分别体验一次，因此下面按不同科目分享感受。
S弯：为减少室外排队等待的时间，这次的科目体验采用错时摆渡的形式。所以，轮到我去体验S弯时，路面浮雪已经所剩无几，几乎全是裸露的冰面。
在这样的条件下，轮胎完全没有附着力。此时易三方的重要性凸显无疑，尤其是在弯中，轮胎极易失去附着力，此时就需要往道路外侧靠，让后轮找到哪怕一点点浮雪，车辆的操控就会立刻归位，即便还有2个或以上的轮胎依然处在没有附着力的冰面上，但精准的后轮动力分配能够避免车尾出现过度打滑。
加速、对开路面刹停：加速环节可视为一次不太规范的雪地零百加速体验。地板油的情况下，车辆并没有出现挠胎、打滑，并且在急加速时车身姿态依旧稳定，这就能看出易三方架构对于动力的把控非常细腻，可以适时调整扭矩输出。
对开路刹停，则是让我印象尤为深刻——需要在一半柏油路、一半冰雪路面上进行急刹。由于两侧附着力不同，通常会出现车头向附着力更强的一面倾斜、车尾则向反方向甩的情况。
但对于易三方架构下的两款车来说，这样的挑战可谓小菜一碟，在车上只会感受到轻微的甩动，再通过快速的轮间扭矩分配，车身很快就能稳定，驾驶员只需扶好方向盘。
绕桩、紧急并线体验：在所有科目里，我最不擅长的就是绕桩。大尺寸SUV、冰雪路面，这次也是Buff叠满，因此我特意体验了两次。第一次我只敢以50km/h左右的速度通过，但车辆侧向支撑真的给了我不小惊喜，连我自己都觉得还可以再快点。
建立信任感之后，第二次体验就以70km/h的速度流畅通过了，且整个过程中车身姿态从容，车轮也没有出现打滑的情况。再加上后轮转向缩小了转弯半径，车辆显得更加灵活。
而体验紧急并线项目时路面浮雪依旧很少，所以在70km/h急刹+并线等一系列操作时，我感受到后轮短暂丧失了附着力。但就像在S弯的感受一样，一旦轮胎“找到”一点浮雪，车子立马就能“满血复活”。这跟没有“雨雪内八”模式的感受完全不同，不得不说易三方对于动力的分配与限制、轮间扭矩的分配做得非常细致，让我几乎没有操作难度。
高速爆胎试乘体验：这个项目当天只有三个试乘名额，我很幸运地抢到了其中一个。此次体验是在时速约100公里/小时时，瞬间将轮胎抽成真空，模拟高速爆胎。
我曾有一次驾驶爆胎车辆行驶高速的经历，虽然不是在高速状态下直接爆胎，但爆胎后的车身姿态会有很大不同，很难操控，危险系数很高，更不用说高速状态下直接爆胎。所以在上车前，我的想象是车辆会有一个明显的摆动，然后瞬间控制。
但实际体验中，爆胎瞬间车身姿态依旧稳定——我不知道在外部观看是否能看出不同，但至少坐在后排的我完全没有感受到车辆状态有任何不同。需要强调的是，这可是在冰雪路面上。
其实体验下来会发现，整个场地试驾的核心在于体验易三方架构下车辆增稳系统的魅力。加上冰雪路面的加持，基本每个科目都开启了“雨雪内八”模式。
拍摄结束后，我也简单体验了不打开“雨雪内八”时车辆表现，一句话：差距非常明显！尤其是在S弯科目中，如果没有“雨雪内八”，车轮失去附着力后车尾甩动幅度更大，轮胎重新找到附着力的时间也更长。此时想要从容完成这些项目，就需要不低的驾驶技巧了。而有了后轮独立电机、有了更加细腻的扭矩分配，驾驶难度真的大大降低。我不由想到那句油爆爆的话——
你只管踩油门，剩下的交给易三方。
04
驾仕结语
从这次试驾体验来看，不管是大六座的N8L、还是更旗舰的N9，其实它们的核心都不在后排——而是主驾驶。换言之，驾驶体验，才是这两台车最核心的卖点。
我觉得这是一个很务实的思路：如果要买一台长期使用的家用车，首先要看的就是机械素质！而无论是作为日常代步工具还是长途出行的伙伴，好开、舒适、经济、可靠就是里子，这决定了一台车的下限。而外观、配置、智能化则决定了它的上限。
2025年，最卷的就是9系旗舰SUV了，尽管腾势N9竞品们的机械素质同样很顶，但易三方与云辇带来的却是越级体验。我想，这正是腾势N9，乃至同样用到这一核心技术的N8L等车型最大的优势。诚然，“冰箱彩电大沙发”带来的体验更直接，但一台有技术背书的车型，才是长期主义的选择。
（END）
