国内自动驾驶终于迎来了里程碑时刻。
12月15日，工业和信息部正式公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，这次公布的两款车型，分别是极狐阿尔法S6，用的是华为ADS高阶智驾方案；长安深蓝SL03，用的是自研的“天枢智能”方案。
就是封闭道路+单车道+限速50km/80km的测试，对比满血L3自动驾驶而言，显得非常保守和限制。
国家队前脚刚行动，小鹏汽车和鸿蒙智行也紧随其后，分别在广州和深圳开启自动驾驶道路测试。
这意味着啥？车企们开始为L3级自动驾驶进入“商业化”发起最后冲刺了！
L2和L3，虽然只有一字之差，但却有着本质区别。
L2级辅助驾驶，主要侧重的是打“辅助”，驾驶员还是要双手不离方向盘，双眼不离前方，要做自己出行安全的第一负责人。当然，出事儿也是要做责任主体。
这免责玩法，也被不少网友调侃“和实验小白鼠没区别，只为收集完善数据。如果出点小事故，厂家不理保险不赔的”。
而L3自动驾驶呢，咱从字面就能看出差别，“辅助”变成了“自动”，这就意味着，在特定条件下，自动驾驶能全面接管驾驶任务，无需驾驶员进行干涉。这时就可以双手离开方向盘，追剧听歌或者小憩一会儿都是OK的。
那要是L3自动驾驶时出现意外，责任又该怎么划分呢？
这点科技部公布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》里明确提到了，L3级和L4级责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。
所以不同于L2级责任全由驾驶员承担，L3级的驾驶责任会在驾驶员、车企间进行分配：当车辆在运行L3自动驾驶时出现意外，主责在车企，当L3发出接管请求或者驾驶员接管车辆时，出现意外那就是驾驶员挑责任大头啦。
需要注意的是，L3自动驾驶落地还有很长的一段路要走。
首先就是基建设施的完善，有些地区的道路标志模糊不清晰，道路设备不完善，L3自动驾驶识别精准度会出现较大误差，这就需要道路具备高精度定位信号覆盖、路侧感知设备与车辆的实时协同，道路智能化的建设，是需要大量的时间和成本的。
想要车辆达成L3自动驾驶的水准，就需要冗余的算力和感知系统，车辆成本会大幅提升，很难普惠到普通消费群体，市场需求缩减，在利润不足的情况下，车企可能会举步维艰，这时就需要倒逼自动驾驶技术的创新和突破。
还有就是责任划分不明确不透明。法规虽说10秒内接管，但实际上在预警时机、复杂场景接管判断混乱时，是很容易发生交通事故的。这时责任该如何划分？明显缺乏全国性统一法律框架的支撑，这就需要汽车行业和公安、交通等部门有很紧密的协同机制。
最后就是消费者信任度的建立问题。
如今市面上宣传智驾辅助技术的有很多，“L2+”“L2.5”“L2.9”等标语层出不穷，都宣称自家的技术完全可靠没问题，但实际生活中，因过度信任智驾而出现意外的事情，频频发生。有网友调侃表示，在车企能完全包揽所谓的智驾责任之前，一切承诺和保证都是空谈。
这份市场信任，只能由车企的责任担当，需要相关法规的落地和明确责任划分，来获得。
但从目前推进节奏看来，只能说道阻且长。
之前有专家预测，2035年，L5级自动化驾驶将成为每辆车的标配，我没这么大奢望，十年后的今天，L4级自动驾驶能普惠于民，就已经算得上是跨时代的产物了！
