在东北冬天那样的冰雪路上开车，大家最怕什么？一是高速爆胎，二是冰坡起不来，三是遇到“鬼探头”时车身乱甩。12月18日，中国汽车技术研究中心搞了一场“2025极寒驾控安全主题技术验证”，请来“国家队”当监考官，在零下三十多度的冰雪场地，专门测试这些极端工况。凡尔赛C5 X承担的是两项偏“极限事故工况”的科目：雪地高速爆胎和雪地爬坡；508L则主攻更接近日常道路的雪地蛇形和雪地双移线，更像是把大家冬天遇到的“躲人、躲车”场景搬进试验场。
最终，东风雪铁龙凡尔赛C5 X和东风标致508L在这里拿到了“操控稳定性挑战验证证书”，算是用一套硬指标，给“法系车好开、安全”的口碑多加了一份官方背书。
凡尔赛C5 X：高速爆胎、雪坡起步都能稳住方向
先看凡尔赛C5 X这边。所谓“雪地高速爆胎”测试，是在压实雪面以最高140km/h行驶时，模拟右前轮突然失压，要求车辆既不能甩尾失控，又要一直被“关”在宽度只有3.5米的通道里。对一台前驱轿车来说，这是对底盘机械素质和ESP标定都很狠的一道考题。凡尔赛C5 X最终以140km/h的最高车速通过，也就是说，在这种极端情况下，车身姿态和行驶轨迹仍维持在可控范围内。
另一项“雪地爬坡”，则是它对冰雪城市用户更有用的一面。测试模拟满载状态，从20%坡度的压实雪坡底端起步，一脚油门爬上去，中途不能打滑熄火。凡尔赛C5 X在现场是一把过顶，这背后靠的不是“踩得狠”，而是整套系统的协同：360THP涡轮增压发动机和爱信8AT的动力输出要足够线性，ESP 9.3电子稳定系统和牵引力控制要及时“读懂”车轮打滑趋势，配合雪铁龙MCS大师级底盘和PHC自适应液压稳定技术，把动力尽可能转化成抓地力，而不是在坡上空转。再加上193mm离地间隙，日常遇到厚雪、台阶、沟坎，也多了一些余量。
简单说，这套组合的价值，不在于“能不能翻山越岭”，而是当你春节回老家、清早出小区地库或者雨雪天上高架时，方向盘里那种可预期、可相信的反馈。爆胎也好、溜坡也罢，都是小概率事件，但凡真遇上，车辆给不到你“第二反应时间”，后果就会被放大。
标致508L：蛇形绕桩和双移线，给转向手感爱好者的答案
再看东风标致508L，它负责的两门功课，更接近日常城市路况：连续变线和紧急绕行。
“雪地蛇形”测试，是在压实雪面按既定路线高速绕桩，考验的是车辆在连续重心转移下的循迹性和车身响应。508L最终交出的答卷是：平均车速56.23km/h，用时14.1秒完成全程。在低附着路面上还能保持这个节奏，而且车尾不过度摆动，说明底盘和电子系统在权衡“转得快”和“站得稳”之间，找到了比较好的平衡点。
更有代表性的是“雪地双移线”。测试设定很简单：车辆以77.19km/h的入桩速度进入测试区，全程不踩油门、不踩刹车，只靠方向盘躲避前方假想障碍，然后回到原车道。这一科，508L同样稳稳通过。对驾驶员来说，最直观的感受就是：在突然需要躲人的那一瞬间，方向盘打多少，车头就给你多少，车身跟随干净利落，不会出现“先推头、再甩尾”的戏剧化反应。
这些表现，背后是标致一贯强调的驾控基因：CLDR大师级底盘调校、AMVAR可变独立悬架，把机械侧的支撑性和舒适性打了一个相对“折中”的结；博世ESP 9.3则负责兜底，通过对单轮制动、扭矩分配的精细管理，在你感觉不到的毫秒级时间里，把车拉回到合理轨迹上。再加上508L仅5.45米的转弯半径，在狭窄街巷、地下车库里掉头、并线，也更利索。
从“法系安全”口碑，到神龙的新阶段
很多人一提起法系车安全，脑子里想到的是当年的“中华第一撞”，想到的是雪铁龙、标致在达喀尔、WRC、勒芒这些赛场上留下的战绩。如今凡尔赛C5 X和508L在极寒驾控安全验证里拿到这份“操控稳定性挑战”证书，可以看作是把那套源自赛道和长途远征的经验，真正落在当下中国用户最关心的冬季用车场景里。
对神龙汽车来说，这也是“在中国，为全球”新战略下一次比较有代表性的对外展示：一边是百年雪铁龙、标致的驾控传统，一边是中汽中心这样的本土权威机构做背书，再叠加新管理团队提出的“好看、好开、好玩、好安全”产品方向，让这两款并非“新面孔”的燃油车，在新能源浪潮之下的燃油车竞争压力和冬季极端路况双重考验中，重新找到了自己的价值坐标。
如果你正好生活在北方、每年都有一段时间要和冰雪路面打交道，那么这些极寒测试数字，比单纯的马力、零百更值得关心。至少有一件事可以确认：在最难开的那几天，凡尔赛C5 X和508L愿意替你多扛一点风险，让方向盘里的那点“稳”，更接近真实世界。
