“有人说内燃机热效率被‘质子封印’上百年，无所畏惧的国产汽车打破了封印，是这么说的吗？”
“没有所谓的‘封印’，只有机型和字符的区别。”
“什么是字符的区别？”
……
总有一些汽车爱好者对于自主品牌带有特别的光环，似乎在近十年里，从内燃机到三电技术总能够实现不断的技术突破。不能否认国产汽车的进步是巨大的，但既不能妄自菲薄也不能妄自尊大。关于国产发动机热效率的话题，笔者认为面对自己的突破是客观存在的，也就是进步不能否认；可是如果要说已经超越并做到遥遥领先，那就是完全不符合客观事实的吹嘘了。
然而数据又要如何解释？
当读者拿出一批热效率超过45%甚至接近50%的国产发动机案例时，总想要别人哑口无言；可是有些数据是完全依靠“大小字符”的差异所体现出来的，比如一些自称热效率超过45%的发动机相关资料里会标注“实验室数据”或者“最高热效率。”
而真实的发动机运行环境不在实验室里，热效率本也不是恒定不变的数值。
发动机的热效率可以理解为挂载一系列附件之后，去掉冷却损耗、机械损耗、泵气损耗、排气损耗和不完全燃烧等损耗之后的有效热能——部分超高热效率数值会包含一部分损耗，但可能是完全不挂载附件的；比如不挂载压缩机、发电机等附件，发动机的损耗自然会降低一些。同时测试环境一定是温度理想的环境，这又能降低一部分的冷却损耗。甚至其使用的燃油也可能是经过特殊调制的，是辛烷值、密度等参数均超过成品油标准的燃油。
这样的测试结果仅具备参考价值。
可以说类似的发动机实际装车之后，在夏季还有可能做到接近测试数值；在冬季里使用的话，热效率的差值可能有十个都不止的点。
至于某些发动机用电动机驱动泵系，看似确实提高了发动机的热效率，有效降低了发动机的耗油量；但是电动机所消耗的电能难道是凭空变出来的吗？其消耗的电能用充电的方法则是把用车成本转嫁到充电环节，消耗的电能在行驶中则需要消耗燃油来发电，其实这就是这头不算那头算的逻辑，或许通过电动机替代机械结构的泵系可以略微降低油耗，但综合成本来分析也不见得在产品应用端有绝对的合理性。
所以目前的燃油车还是依靠传统机械结构的泵系，是出于成本考虑还是其他因素，结论一定不会完全相同。
但是不在实验室数据结论上钻牛角尖也不见得是错，毕竟发动机最终是要装车应用的；现在回头再看那些漂亮的实验室数据，其参考价值怕是更要打上一个折扣了。
其次则是机型存在差异。
专用于燃油车的内燃机平均热效率普遍会略低；而用于插混类汽车或增程类汽车的内燃机，其平均热效率是可以高一些的。因其发动机运行工况有限，发动机转速可以相对恒定在某一个区间，转速落点可以控制在最佳热效率的范围内和左右。所以这些发动机确实是可以做到略高的，然而不论是采用米勒循环还是阿特金森循环等技术的混动车型用发动机，其从名称即可看出发明者是外国人。
也就是说技术门槛实际是别人制定的，在相当的工业技术基础之上，只要竞企需要则同样能打造出水平相当的产品。
中国汽车工业非常发达，工业体系也是最为完善的；但是现阶段的标准应当大而非强，这里所谓的强指的是真正意义上的技术层面的遥遥领先。甚至可以说在工业基础相当的前提下，在顶级工业产品的水平上实际很难再拉开大的差距，否则近百年来不会有相对的平和。所以面对汽车产品还是要理性一些，插混类汽车的热度具有地域性的差异，欧美日韩目前还是以燃油车为主，于是产品所能体现出的参数会有一定程度的差别，拼和参数进行“横评”实际没有意义。
当然其中也有关于广告法等相关法规在不同区域对企业约束力差异的因素存在。
目前国内车企在燃油车内燃机技术方面真正做到国际一线水平的并不多，一汽集团、上汽集团、长城汽车等企业表现抢眼，其余则是一部分商用车制造商。
