和小米雷总宣布“押上全部声誉”的造车方式不一样的是，京东造车实际上输出的是销售和服务，它的首款车型埃安UT Super生产制造由广汽埃安负责，电池和换电方案来自宁德时代。按理说，有比较成熟的产品打底，有比较好的价格和金融策略，再加上京东线上线下的门店，“不造车”的京东可能声浪上炸一波之后就渐渐下去了。但就这么简单的事情，却因为配置减配、猜价格中奖无法兑现等等问题，京东把自己送上了风口浪尖。
互联网轻资产造车模式屡屡突破行业底线，这似乎是一种很无解的现象，但“拼好车”式的轻资产打法又能搞多久呢？毕竟京东不是小米，用户不太能给到太多的试错机会的。更何况京东的创始人刘强东早就清晰的意识到他们在营销方面是比不过小米的。没有小米的命，却也能在首款车型上搞减配，并且让猜价格中奖的某些车主没办法得到免费赠送的车型，这就很能让人联想到小米的碳纤维机盖和冰箱事件。这让MYAUTO觉得多少有些匪夷所思。
毕竟，相比小米来说，京东是通过长期的“正品保障”+“高效物流”来赢得市场的，而像汽车这种单价高、决策重、服务周期长的特殊商品，它的履约复杂度虽然会远超普通商品，但你要说京东完全没有准备也是不太可能的。
埃安UT Super之所以交付日会变成退订日，是因为消费者发现车辆的实际配置和宣传不符，买家秀和卖家秀完全不是一回事儿。从消失的天窗到“每月仅含3000公里里程”限制以及只能开具上海或广州的发票导致消费者无法享受当地补贴等等事儿来看，消费者在小字时代确实有必要提升阅读理解的能力。但事儿反过来，如果你去打着所有菜品不限量的自助餐厅发现某些个你特别需要的玩意变成了每桌只限一份的话，你会不会觉得影响胃口？
本来像汽车这种大件物品，就很考验全链条的信任构建能力。京东本身没法造车，在造车这件事情上京东很难掌控埃安，而在换电这条赛道上，京东对友商的管理能力也相当有限，所以摆在京东面前的尴尬就是它只有“互联网思维”没办法掌控全链条的稳定。但好在京东有背锅的潜质，这恰巧映照出当流量思维和传统制造业颗粒度不对齐的时候“电商+汽车”这条路是不好走的。
无论对京东、埃安还是宁德来说，埃安UT Super事件都只是一个开始。在这个“用户用脚投票”的时代，无论是造车还是卖车，真诚，永远是最稀缺的配置。
