知嘹汽车/陈壹
中汽协前段时间公布的一组数据，打了所有“燃油车退场论者”的脸。
今年9月，传统燃油车国内销量达到100万辆，同比增长6.4%，实现了连续四个月的同比增长。把时间拉长到前三季度，燃油车累计销量达到814.1万辆，同比增长1.7%，而去年这个数字还是“同比暴跌17.7%”。
所以，原因是什么？
两方面：降价+智能化。
一、卷价格
可能有人会觉得这次燃油车销量回暖得益于“新能源税补即将到期”，实话实说，政策到期确实带来了一定的提振作用，但最主要还是因为大家“卷价格”。
在过去，燃油车的定价体系是关于“品牌溢价”和“配置等级”的艺术，一个天窗、一套真皮座椅就能带来数万元的价差，但随着新势力们铺开“入门即高配”的骚操作，这套玩法不灵了。
于是，我们看到了各种抽象的现实：
统治B级车市场多年、以“保值率”和“不降价”著称的丰田凯美瑞，如今裸车价也跌破了13万元，这意味着，它的价格已经与一台高配的国产A级新能源轿车相当；
更具标志性意义的是宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级，这三位曾经都是需要加价排队的德系豪华行政轿车，可如今入门版裸车价均已跌破30万元大关，“2字头买56E”不再是玩笑话。
对传统车企来说，降价会牺牲掉高额单车利润，但不降价，连基本盘都要没了，一旦销量崩塌，庞大的生产线、供应链和经销商网络可能都要说再见。
二、给智能化“补课”
以广汽丰田为代表的传统车企，开始在新一代车型上预埋高算力的车机芯片，并配备基础的OTA能力。虽然底层的电子架构可能还没完成彻底革新，但至少在“座舱体验”这个用户最容易感知的层面，传统车企在努力赶上主流水平。
相比之下，有的车企在“补课”这条路上的态度就激进多了，比如奥迪，A5L成为搭载华为乾崑智驾的首款燃油车。
与科技巨头联手，意味着传统豪华品牌承认自己在智能化这个新赛道上需要重新学习。当然了，这种合作的意义远不止于一款车型，某种程度上它代表了一种可能有效的新模式：车企回归擅长的机械工程与制造本身，而车辆的“灵魂”交给更专业的第三方。
虽然这是一个痛苦的选择，尤其对于奥迪这样的德系豪华品牌，但却可能是在新时代活下去的有效方式。
有意思的是，自主品牌在这场“补课”中展现出的决心更彻底。像吉利和奇瑞，它们的新一代智能燃油车已经开始将AI大模型与高阶智驾系统进行深度融合。
不过需要明白的是，受限于分布式电子电气架构的短板，“旧势力”在实现更高级别的智能驾驶时，依然面临着比新势力更大的挑战，它们的智能化“补课”道路并非一片坦途。
当然，这不妨碍燃油车与电动车将长期共存。这么说吧，电动车在技术上一定会不断进化，而燃油车也不会迅速消亡。
问题来了：既然油车已经不“笨”，而电动车应该很快也要交“税”，那么花同样的钱，买油车的人和买电车的人到底谁才是“大冤种”？
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