在安安静静的公路上，总会有一些电摩一闪而过。
基本没有声音但速度却非常之快。
速度如此之快的电摩上却坐着连头盔都不戴的小伙子甚至小丫头，这样的场景真的是令人揪心。然而只是这样还则罢了，不知从何时开始，这些电摩从安安静静的骑行变成了一个个招摇过市的车队；一群青少年开始放着刺耳的音乐，在机动车道和非机动车道上反复穿梭，这是典型的追逐竞驶的危险驾驶行为。
这就是所谓的电摩乱象。
面对这种乱象不仅是司机和行人很是头疼，交警们更是头疼；可是想要全面查处违法违规电摩也不现实，因为这些车辆机动性很高，并且其用户大都是“夜猫子。”交警也是人，不可能做到24小时无死角的铺在路面上，所以找出问题的根源看来才最重要。
问题的根源到底在哪呢？
或许根源是各大电动自行车生产制造商的集中“冲高。”说白了就是开始卷所谓的高端电摩。比如九号、小牛、爱玛等品牌，可是这些高端电摩实际并不高端，其产品定位所面向的用户群体设计还是低端用户人群。
这样的电摩是不是很炫酷呢？
最起码看起来比风靡辍学小伙和小妹圈子里的九号电摩更炫酷，该品牌是爱玛旗下的高端子品牌。在相关的文章中提到一组数据：2024年，售价4000元以上的电摩销量同比增速高达87%，复购率是低端车型的2.3倍。
于是某券商公司认为爱玛推出高端电摩品牌SCOOX将为其打造出增长新曲线。
4000元以上的电摩算高端电摩，但是在摩托车产品阵容里，客观上只是入门级产品的定位。
入门级定位产品面向的显然是低端用户人群，这里并没有讽刺的意思，只是就事论事；所谓低端用户人群通常指收入水平较低的消费人群，其对产品的关注点主要是性能价格比，在消费行为中对价格的敏感度是最高的。
而在性能和价格的权衡上，更低的价格会更具吸引力。
而低端用户人群还有一个较为鲜明的特点，那就是收入水平相对低的原因是受教育程度普遍偏低；所以在摩托车产品阵容里，低端用户人群所面向的车型产品主要是几乎谈不到设计感或性能的踏板车、弯梁车或者跨骑车，比如雅马哈迅鹰、本田CG150、宗申Yami等车。
用这些车不追求性能和操控，要的是省油和皮实耐用。
这样的车往往不够吸引年轻人，因其不够刺激，但在选无可选的前提下也只能接受；反之，如果此时抛出一些直线加速性能非常快的电动摩托车，同时设计感也足够炫酷或至少相当的话，低端用户人群难道不会被其吸引吗？答案是显而易见的。所谓的高端电摩实际普遍为低端摩托，但是却搞出了与高端燃油车相当的加速性能——这就是吸引年轻人的根本原因。就像是电动汽车和燃油车的关系一样。
可是这种变化是无法阻挡的。
因为电驱动技术的制造成本低且技术门槛也低，也更容易实现高性能；突出的缺点是续航里程短，但是低端用户人群对于摩托车的续航能力是基本没有高要求的，于是产品和用户则高度契合。
那么再综合低端用户人群受教育程度普遍偏低的特点，加之其中年轻用户生活阅历的几乎空白，出现电摩乱象也就是必然的结果。
在汽车领域里也以相同的变化与逻辑出现了所谓的“电车小子。”
如何解决这一现象呢？
目前看来还是只有一个方法，那就是约束用户；因为车企是不能约束的，车企打造高性能车辆合法合规，是否合情也只是站在不同的视角会得出不同答案的问题，所以只有从用户端开始约束。
可行的方法应当是限制首次申领驾驶证准驾车型的动力，比如D/E摩托车驾驶证首次申领，准驾车型最大功率可以限制为5kW或10kW；并设置三年实习期，期间没有重大交通事故记录和驾驶证记满12分记录，三年后自动升级并提高准驾车型动力限制标准，反之，则延长实习期，实习期内再度出现相关记录则可以注销驾驶证。
但电摩还有另一个问题，那就是会面向未成年人销售。
这就需要从车企和销售端着手了，此类车辆的销售应当实名制，凡性能达到电摩标准的车辆均应上牌，不具备上牌资质的车辆应当全面禁售；凡销售超标车辆或提供车辆性能改装服务的门店，一经查实则注销其经营资质并进行处罚。
以此才能解决电摩乱象。
