“荣威只卖长续航，真混动！”
一句话点明了当下大众所需、市场所向，更解释了：为什么“超级混动看荣威”？
2024年中国插混车型销量突破300万辆，同比增长超50%的亮眼数据下，是车型在核心配置、续航能力与能耗控制上悄然“减配”的事实。
当价格战逐渐成为部分品牌抢占份额的“捷径”，荣威M7 DMH却用领先同级的160km长续航、“真混动”技术和市场主流配置，通过DMH 6.0超级混动系统的深度研发趟出一条更具长远价值的路。
而荣威自信表态的背后，是上汽集团12年磨一剑的坚持和底气，更是荣威对用户体验的坚定承诺。
官方认证背书：两大国家科技奖，筑牢DMH技术权威性
“官方认证”始终是用户心中的“定心丸”，而荣威DMH超级混动系统恰好手握两项国家科学技术进步奖，为其技术实力写下最有力的注脚。
2017年度国家科学技术进步奖，授予了荣威eRX5搭载的插混技术——这套技术首创“多挡双电机串并联构型”，打破了当时外资品牌在混动构型设计上的垄断局面。
时隔六年，2023年度国家科学技术进步奖再度花落上汽，此次获奖的是上汽自研的长寿命、高安全磷酸铁锂动力电池技术，在提升电池能量密度的同时，大幅降低热失控风险。
如今，荣威M7 DMH搭载的19.7kWh动力电池，不仅支撑起160km的同级最长纯电续航，更实现了“全球累计40万块电池零自燃”的行业纪录。
DMH 6.0如何打破混动技术的“不可能三角”？
混动技术的核心矛盾，始终是“能耗、性能、静谧性”的“不可能三角”，而荣威DMH 6.0则通过硬件革新、软件赋能等创新突破，将这一矛盾破解。
作为整台车的“心脏”部分，荣威DMH 6.0 的发动机就像“会过日子的大力士”，既能少喝油，又能出大力。
1.5L混动专用发动机在动力参数上丝毫不逊色于友商：最大功率82kW、最大扭矩135N・m，比秦 L 的 74kW/126N・m（DM-i）分别高11% 和7%，比银河A7的 82kW/136N・m（EM-i）扭矩略低但功率持平，保证动力不肉的情况下，能耗表现却更优。
荣威全栈自研的混动专用发动机，拥有16:1超高压缩比，让每一滴油燃烧都更加充分，同时EGR废气再循环达30%以上，加上25项减少摩擦优化，实现行业量产最低的0.27bar超低摩擦功，将能量损耗降到最低。
除此之外，整套系统还有一个强大的“中央决策大脑”——行业首创的21合1混动管理系统PICU。
高度集成的好处是“反应快”，运算效率提升了50%，动力响应快至0.26秒；其次是“算得准”，通过AI软件算法智能且精准地调整油电分配策略。
虽然DMH、DM-i、EM-i都是采用P1+P3双电机，荣威DMH创新研发P1电机与发动机同轴布置，对比DM-i、EM-i的平行轴设计减少了一组传动齿轮，从而使运行更平顺，静谧性大幅提升，化解了“动力与静谧性”的矛盾。
横向对比：DMH vs DM-i vs EM-i，混动技术该怎么选？
荣威DMH 6.0、比亚迪DM-i 5.0、吉利EM-i 2.0堪称中国混动第一梯队，三者的技术路线差异直接决定了用户体验的不同。
比亚迪DM-i 5.0是“稳”字当头的家用优选，但长途出行动力是明显短板，核心逻辑是“以电为主、以油为辅”，最大优势在于“成熟度”与“低速平顺性”。
在低速场景下，以秦L为例，行驶质感接近纯电车，起步平顺、没有顿挫，很符合家庭用户对“舒适”的需求。但核心问题在“动力疲软”与“高速衔接体验”。秦L搭载的1.5L发动机最大功率仅74kW，P3电机功率160kW，整套系统的动力输出偏向“够用”，高速亏电工况需要急加速超车时，发动机直驱与电机协同的衔接会有明显延迟。
与DM-i的“稳”不同，吉利EM-i 2.0偏向“性能优先”的动力派，其核心优势集中在“动力响应”与“高速表现”。银河A7 150km版本搭载的P3电机功率高达175kW，比DM-i 5.0（160kW）、DMH 6.0（137kW）都高，且发动机功率也达到了82kW，无论是起步时的推背感，还是高速超车时的动力储备，都明显更优，适合对驾驶体验有一定要求的用户。
同时，EM-i 2.0的高速直驱逻辑更激进——当车速超过60km/h，发动机就能介入直驱，且直驱时的转速控制更细腻，与电机的协同衔接比DM-i更顺畅，高速巡航时的动力输出更线性。但“性能优先”的代价是油耗与使用成本会略微上升，而且还会随着用户对于驾趣追求的程度而提升。
三者对比之下，荣威DMH 6.0更像是“均衡无明显短板”的多面手。112马力的发动机加上186马力的P3电机，能够确保在爬坡、超车等需要强劲动力输出的场景不掉链子，长达160km的纯电续航里程让它具备更长的纯电行驶里程。在AI软件控制下，电池的SOC下降更为缓慢，对比传统混动系统，“AI油电最优分配”的策略能够拉长保电续航里程，让发动机更多地运行在高效区间，能耗自然越低。
因此，荣威DMH 6.0既能规避DM-i的动力短板，又弥补了EM-i的能耗问题，而用车成本的差异则更能体现“技术价值”。
按照油价7.11元/L、谷电0.307元/度计算：荣威M7 DMH配备55L油箱和19.7kWh电池，综合续航2050km，平均到每公里的成本约为0.194元；银河A7配备60L油箱、18.4kWh电池，综合续航2100km，每公里的成本约为0.206元；秦L油箱65L，电池15.87kWh，综合续航2100km，用车成本约为0.222元/公里。
对于混动车型，用户的另一大顾虑是“可靠性”与“后期维修成本”，在这方面荣威更是给出了严苛的测试验证标准与行业最高标准的质保政策。
其中发动机历经百万次启停、-30℃至117℃温度冲击测试以及“三高”测试，极端环境下性能衰减不足5%；变速箱与电驱电控台架耐久达400万公里、全油门加速循环超10万次，整车耐久1000万公里远超行业30万公里标准；电池方面，通过“10吨挤压防护、IP67+IP69K防水、实时热失控监控”三重防护，全球累计40万块电池零自燃。
此外，荣威M7 DMH提供行业领先的发动机、变速箱、三电等五大件终身质保，真正具备更低的使用成本和更低的维修成本，让用户“买得放心，用得安心”。
荣威用DMH 6.0，重新定义“中国混动技术标准”
从2013年荣威550 PLUG-in开启混动1.0时代，到2025年DMH 6.0超级混动系统落地M7车型，在这12年里，荣威DMH系列始终坚持全栈自研，推动中国混动技术从“跟跑外资”走向“领跑全球”。
同样，技术实力决定了荣威可以从用户需求出发，提供更具前瞻性的产品。
最新发布的购置税减免政策表明，明年1月起纯电动续航里程低于100公里的插混车型将不再享受购置税减免政策。
荣威M7 DMH全系标配160km同级最长纯电续航，并且限时美好价8.58万元起，真正让用户消除“买得起用不起”“怕维修”的顾虑。
写在最后：
当DMH 6.0混动系统能同时实现“长续航、低能耗、强动力、高安全”，并以亲民的价格交付给用户时，这正是中国汽车品牌技术自信的体现，也是中国混动真正的“王者之道”。
