2025年上半年，欧盟汽车产量下降2.6%，受限于排放目标、能源成本和关税制约。德国、西班牙、捷克、法国和斯洛伐克等主要汽车生产国都面临压力。
大众汽车集团计划在未来4-5年内将其在德国的制造产能削减30%，宝马集团则将从2028年开始将所有欧洲生产转为内部生产，这些决策直接导致了对合同制造商需求的减少。
欧洲代工制造商如奥地利的麦格纳斯太尔、芬兰的瓦尔梅特汽车和荷兰的VDL Nedcar等公司，突然发现自己站在了产业变革的十字路口。曾经稳定的代工订单正在减少，它们必须寻找新的合作伙伴。
时间来到9月的慕尼黑，IAA Mobility 2025展会现场，116家中国参展商成为最大外国参展群体，其中广汽集团和小鹏汽车的发布会吸引了大量关注。不仅是因为它们带来的新产品，更是因为它们宣布了一项战略转变：通过欧洲合同制造商实现本地化生产。
在麦格纳斯太尔工厂，广汽AION V和小鹏G6、G9将陆续下线。这一合作模式正在成为中国车企欧洲战略的新趋势.不再仅仅依靠整车出口，而是通过利用欧洲闲置产能，快速实现本地化生产。
欧洲代工制造的生存危机
在汽车产业百年演进中，欧洲代工制造商始终扮演着特殊角色。奥地利麦格纳斯太尔、芬兰瓦尔梅特汽车、荷兰 VDL Nedcar 等企业，长期作为大众、宝马等主流车企的 柔性生产伙伴，承接小批量定制车型、高峰需求补充生产等任务，成为平衡行业产能波动的重要缓冲。
麦格纳斯太尔格拉茨工厂曾创造过年产能23.5万辆的纪录，其代工的宝马Z4、丰田Supra等车型更是成为行业经典。
但随着电动化浪潮席卷与市场格局剧变，这一传统模式正遭遇致命冲击。欧洲本土车企在转型压力下开启收缩模式，内燃机车型加速退出市场导致的产能闲置，让车企优先保证自有工厂利用率，对外包需求锐减。
行业寒冬已直接传导至代工制造领域，麦格纳斯太尔的客户流失潮极具代表性。宝马5系代工合同2023年终止，捷豹E-Pace和I-Pace的生产协议2024年到期，仅剩的丰田Supra和宝马Z4生产计划也将在2027年收尾，其格拉茨工厂产能利用率已跌至警戒线以下。
瓦尔梅特汽车陷入订单量持续下滑与股权动荡的双重困境，宁德时代的退出与芬兰政府的紧急入股凸显其生存压力。VDL Nedcar的境遇更为惨淡，在失去宝马核心订单后，于2024年初彻底停止大规模汽车组装，转而涉足移动出行解决方案与国防领域寻求生机。
这一危机背后是欧洲汽车产业的系统性困境，2025年初，欧洲车圈掀起裁员潮，奔驰计划两年内裁员2万人，保时捷削减1900个岗位，大陆集团和采埃孚的裁员规模分别达3000人和1.4万人。
传统供应链同样承压，德国年营收超1000万欧元的汽车零部件供应商破产数量2024年同比激增60%，燃油车时代形成的产业生态在电动化转型中尽显脆弱。代工制造商的闲置危机，正是欧洲汽车产业转型阵痛的集中缩影。
中国力量入局欧洲
就在欧洲合同制造商濒临绝境之际，中国车企的第二波欧洲扩张浪潮恰逢其时地到来。与2020年初以出口贸易为主的第一波布局不同，此次中国车企带着明确的本土化战略，将欧洲合同制造商视为登陆欧洲市场的 最佳跳板。
IAA展会上的两项重磅合作堪称典型。广汽集团宣布其Aion V中型SUV和Aion UT掀背车将落地麦格纳斯太尔工厂生产，小鹏汽车则确认G6和G9 SUV已在同一工厂启动组装。
这一选择绝非偶然，麦格纳斯太尔拥有成熟的欧盟合规体系、国际化生产管理经验和接近西欧市场的物流优势，能帮助中国车企快速突破市场准入壁垒。小鹏汽车同时宣布在慕尼黑设立研发中心，形成本地研发、就近生产的完整布局，凸显其深耕欧洲市场的决心。
中国车企的这一战略转向，与欧盟贸易政策调整直接相关。2025年4月，欧盟曾一度计划对中国电动汽车征收最高35.5%的惩罚性关税，虽最终改为最低售价承诺机制，但仍对进口车型构成压力。
通过本地生产规避贸易壁垒成为必然选择，在欧洲制造的车型可直接享受欧盟内部市场待遇，彻底摆脱关税不确定性的困扰。JATO Dynamics数据显示，这一策略已初见成效：2025年上半年中国车企在欧洲市场占有率升至5.1%，其中比亚迪注册量达7.05万辆，同比激增3.11倍。
更广泛的本土化布局正在欧洲大陆铺开，比亚迪在IAA展上确认，匈牙利新工厂将以海豚车型启动生产，计划2025年底投产，此举将覆盖中东欧市场并辐射西欧核心区域。零跑汽车与Stellantis达成合作，其B05掀背车计划2027年实现本地化生产，借助合作伙伴的渠道优势快速渗透。奇瑞则通过与西班牙Ebro的合资企业率先实现量产，成为中国车企在南欧制造的先行者。
从东欧的匈牙利到南欧的西班牙，从西欧的德国到北欧的芬兰，中国车企正以代工制造为支点，构建覆盖全欧洲的生产网络。
这种合作形成了完美的供需匹配，中国车企获得了低风险、快启动的本地化生产能力，无需承担自建工厂的巨额投入和漫长周期。欧洲合同制造商则得到了稳定的订单来源，得以激活闲置产能并延续核心业务。
“在欧洲为欧洲”新思路
对中国车企来说，最大的长期挑战可能在于如何真正“在欧洲为欧洲”。博世中国总裁徐大全的建议值得深思：自主品牌出海要能够融入到各个市场里面去，充分利用各地的供应链和生态，保持良好的生态融入到各个市场里面去，这对长期生存是非常重要的。
广汽国际总总经理表示：“广汽将坚持长期主义，一切围绕欧洲用户的需求，在欧洲为欧洲，融入欧洲，服务欧洲，贡献欧洲。”这一表态反映了中国车企欧洲战略的成熟度。
中国车企的出海模式也已升级。从多个中国车企领导人提出的“在欧洲地区的销量达到10万辆”再建厂的原则，到如今通过代工模式降低风险，中国车企的国际化策略更加灵活务实。
很多业内人士认为，“自主品牌出海要能够融入到各个市场里面去，充分利用各地的供应链和生态。你过去把现有的老牌厂商全打光，他们的供应商你一概不用，人家不会让你进去的。”如今，这种本土化思维在中国车企中已形成共识。
中国车企与欧洲代工制造商的合作，构建了一种互利共生的新型生态关系。这种合作模式结合了中国在电动车设计、电池技术方面的优势，与欧洲在精细化生产、质量控制和合规性方面的专长。
中国车企可借此规避贸易壁垒。欧盟对中国电动汽车征收的关税促使中国品牌寻求本地化生产解决方案。通过在欧洲本土生产，中国车企可以避免关税影响，提高价格竞争力。
同时，本地化生产还能提高对欧洲消费者需求的响应速度。广汽集团在IAA展会上强调，其为欧洲用户提供8年16万公里整车质保与8年20万公里电池质保，并携手欧洲道路救援品牌安联世合，提供三年免费道路救援服务。这些服务举措都建立在本土化运营的基础上。
对于欧洲代工制造商而言，与中国车企的合作有助于填补产能空缺，维持运营稳定性。随着传统客户订单减少，中国品牌的订单成为维持工厂运转的重要支撑。
更重要的是，中国车企凭借电动化技术积累、供应链整合能力和全球化布局决心，正在改写由欧洲主导的产业规则；而欧洲合同制造商则通过与中国车企合作，在转型中找到了新的生存空间。
