导语
在这个离地千米左右的空域中，很多城市都想起飞。
9月2日，美国ABC 7电视台的镜头捕捉到历史性画面——三辆流线型的Alef Model A在加州半月湾机场的跑道上悄然垂直升起，如同被无形绳索牵引的魔毯。这款马斯克投资的飞行汽车，正在用170公里的空中续航与322公里地面行驶能力，重新定义通勤的边界。
据透露，这架飞行汽车的定价约30万美元（约合人民币214万元），目前已收获超过3300份预订单。早前消息显示，马斯克旗下的SpaceX公司为该企业注资只是序章，Draper Associates、Impact VC、Draper B1等风投机构的簇拥，让Alef Aeronautics在一年内创造了奇迹——首个获得FAA特别适航认证的飞行汽车项目。
今年2月，该公司发布了一段Model A在公共场合成功起飞的视频。视频显示，飞行汽车Model A在一条公共道路上可以完成垂直起降、在天上飞行、越过障碍物等操作。
摩根士丹利曾预测，到2040年全球飞行汽车市场规模可能达到1.5万亿美元。
除了美国外，今年以来，我国低空经济活力也持续迸发，多地低空航线开航，低空经济产业基金持续落地，产业链相关企业数量显著增长……
2024年“低空经济”首次被写入政府工作报告，一年多来，在这个离地千米左右的空域中，很多城市都想起飞。
目前，全国已有30个省区市将发展低空经济写入政府工作报告或出台相关政策，加快推动低空经济项目落地。据不完全统计，北京、广州、苏州、武汉等近20个城市已设立产业专项基金，引导更多社会资本投向低空经济产业。
以成都为例，在一季度新签约的151个项目中，低空经济、商业航天等新质生产力项目占比超五成。5月以来，多地低空航线开航：沈阳启用无人机血液运输航线，上海中心城区开通定制化低空观光航线，郑州航空港区启动常态化低空物流试飞……
市场规模企业数量快速增长，据机构预测，2024年我国低空经济市场规模预计超6700亿元，2025年市场规模将达到1.5万亿元；企查查数据显示，国内现存低空经济相关企业达8.9万家，其中，今年前5个月注册企业1.17万家，同比增长220%，超过了去年全年注册量。
低空经济领域融资持续火热。
IT桔子数据显示，2024 年低空经济领域共发生投融资事件达到156起，总融资金额约245.38亿元较上年增长47.7%；今年前5个月，相关投融资事件已发生87起，比去年同期增长了50%。
“如今的低空经济场景，早已不再是单纯的‘单一技术秀’，而是切实渗透到了产业痛点与民生需求之中。”中国电子学会副理事长樊邦奎表示，低空经济场景不断扩容的背后，是技术成熟度、政策支持度、市场接受度的共同提升。
与此同时，包括小鹏、广汽和吉利、长安等多家车企也在开发飞行汽车，并在加速推动产品商业化落地。
8月28日，小鹏汇天发布“陆地航母”渠道生态招商方案，宣布将在全国范围内招募合作伙伴，共同推进低空飞行生态的多元化建设。
据介绍，此次招商计划涵盖展销、交付、飞行、培训及服务等全链条业务，标志着小鹏汇天在商业化落地与用户体验优化上迈出关键一步。
从小鹏汇天招募公告获悉，其构建了面向未来用户飞行全生态的五种渠道形式：展销、交付、飞行、培训、服务，同时，其计划在全国范围内招募具备卓越用户服务能力与相应资质、资源的合作伙伴，共同搭建1+X渠道生态体系。
其中，“1”指的是具备多种服务功能的“SkyPort飞行港”，在飞行港落位城市及周边配置飞培基地，可让用户安全便捷地获得陆地航母的驾驶执照；而“X”指只具备单种服务功能的渠道形式（SkyPilot飞培基地、SkyCamp飞行营地、SkyCity天空之城、SkyStation天际驿站）。
据已公布的消息称，小鹏汇天全球首个利用现代化流水线进行飞行汽车大规模量产的智慧工厂落地广州，即将在今年三季度竣工，并将于明年正式启动量产交付。
广汽高域则在今年香港国际车展及供应链博览会上发布了新型飞行汽车GOVY AirCab，同步开启预订，市场指导价不超过168万元。广汽高域表示，24小时内收到近千架意向预订订单。
广汽高域创始人苏庆鹏在香港车博会的低空经济论坛中表示，GOVY AirCab已进入适航取证阶段，计划2025年底启动空地联运的示范探索，计划2026年底完成适航取证并启动量产交付。
但当资本市场的无人机群已率先起飞，地面上的产业跑道仍布满技术洼地。
中国通号就在半年报中表示，今年上半年，低空经济领域新签合同额0.3亿元。低空经济产业转型升级尚未成熟定型，成效显现尚需一定时间。专家也在提醒这场飞行革命仍需穿越三重湍流，“我国低空经济发展在关键核心技术、应用场景普及率、管理体系建设等方面仍有待发展。”
例如在技术方面，低空经济发展关键核心技术尚未完全攻克。
中国工程院院士向锦武院士指出的动力系统与机载设备进口困局，实则是产业升级的卡脖子环节。当电动垂直起降飞行器（eVTOL）的旋翼搅动资本热风，其核心部件却仍被海外专利体系牢牢锚定。
技术代差如同未成熟的航空燃油，难以支撑规模化商业航班的续航需求。
“最亟待突破的是电池续航问题。”北京对时育物科技有限公司董事长谢海田表示，目前，无论是重载无人机、还是载人eVTOL，续航普遍仅为半个小时左右，仅能勉强满足小型全电飞行器短程飞行需要。
专注绿色空中出行的垂直起降飞机绿飞团队也确认了这个说法。“很少有低空飞行器超过30分钟的限制，但这不是我们行业的问题，这是电池行业的技术限制。”
eVTOL的发展目前非常依赖电池产业迭代，但根据固态电池企业年报，要达到低空飞行器长距飞行要求的电池起码还要等三到五年，从研发到走上产品线之间还有很长的距离。
一些企业正在对电池领域进行不断突破。
孚能科技表示，已量产的电芯产品能量密度达285Wh/kg，实现最高大于8C长脉冲功率性能；第二代eVTOL半固态电芯即将小批量投产，能量密度提升至320Wh/kg，快充时间缩短至15分钟，长脉冲功率高达10C；当前正有序推进第三代eVTOL半固态及全固态电芯研发，目标能量密度达400Wh/kg。
在市场方面，应用场景普及率、商业化成熟度有待提升。当前，我国低空经济主要用于农业植保、旅游观光、短距离配送、医疗急救、消防应急等场景，缺少成熟稳定的商业模式。
换句话说就是多长时间才能盈利回本、甚至盈利？
国家信息中心经济预测部政策仿真实验室副主任、副研究员张晓兰指出，当前我国应用场景普及率较低，通用航空主要集中在工农业和社会公共服务类，占市场总额的80%以上；而公务飞行和私人飞行只占18%左右，消费潜力尚未充分激发。
据数据显示，目前我国入局低飞领域的企业极多，光深圳一个城市就有2302家低空经济企业，北京也有1240家。
但活下来的能有几家？
与此同时，受访专家认为，安全可控是低空经济发展非常关键的一点，需要加快补齐相关基础设施、法律法规方面的短板，全面推动低空经济安全规范发展。目前我国还没有形成独立的低空经济相关法律法规，监管空缺，仅有《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》一则。国际上可供参考的关于eVTOL等低空电子飞行器的通用条例也还未出台。
等待相关法律出台或许还有“两三年”。从目前来看，中国把包括eVTOL在内的多种电动低空飞行器都纳入通用航空范畴，这极大限制了低空飞行的发展。
缺乏监管、产业指标的新兴产业发展势必遇阻。中国在2024年底选取合肥、深圳、杭州、苏州、重庆、成都六个城市进行eVTOL航线规划试点，对600米以下空域授权部分地方政府。
“我们认为这会是一个漫长但值得等待的过程，等待官方有条件地放开空管、在特定区域、特定情境下放开空管、如何与军方、政府协商等这些问题还是值得讨论的。”绿飞团队这样表示。
“但前景仍值得期待。”
