小米YU7上市后，一举成为今年上半年最火热的新车，而在它之前，在20万级纯电SUV市场称霸的还是特斯拉Model Y。
作为能击败丰田、成就全球汽车销冠的新能源车型，Model Y以一己之力炒热了纯电中型SUV，引来诸多中国车企纷纷下场和它扳手腕，但都并没有达成小米YU7的声势。
这些车型是产品力还差临门一脚吗？驾仕派在《极速焦虑：夏季特辑》，就给特斯拉找来了极氪7X、小鹏G6、乐道L60、智己LS6和岚图知音同场竞技。我们已经测过这6台车的高速能耗、驾乘空间，感兴趣的朋友可以回看驾仕派之前的节目，这篇文章则选择从它们的驾驶体验进行主观评价。
01
加速性能
先从最容易感知的驾驶性能开始。
加速对比视频
这次我们租到的6台车都是单电机后驱版本。极氪7X相比我试过的双电机版本3秒级加速能力，自然有落入凡间的差异，5.63秒的零百加速成绩虽然全场领先，但也在主流水平，尤其0.53G的瞬间最大G值显得有些克制。不过极氪7X从80-120km/h仅2.46秒，还是有一定优势，0-400米加速的13.51秒、尾速高达183.3km/h，均为同场最佳。
特斯拉Model Y的加速性能同样出彩，虽然我们拿到的后轮驱动首发版更换了低成本的4D3电机，极速和扭矩都有所降低，但依靠本身三电技术和整备质量更轻的优势，Model Y的零百加速达到了反向虚标的5.72秒，瞬间G值0.55G有胜过7X的爆发力，80-120km/h的加速也控制在3.09秒，起步到中高速的一致性出色。0-400米的加速，Model Y用时13.98秒，尾速有168km/h，接近宝马M235这类欧洲性能钢炮的水平。
乐道L60的加速表现和特斯拉车型属于伯仲之间，虽然起步感觉和极氪7X类似，5.77秒的0-100km/h数据也是反向虚标，和Model Y几乎相同，而2.98秒的80-120km/h还要略胜一筹。尤其在0-400米加速用时13.92秒的情况下，乐道L60尾速还比特斯拉车型更快，以最低的扭矩做到171.28km/h的全场亚军，轻量化优势明显。
我们这次的失误在于到手才发现租到的智己LS6是2023款，5万公里的行驶让它饱经风霜，因为新款已经发售的原因，对于这款老车的测试数据只能作为参考。但实测它的0-100km/h加速依然可以跑进6秒内，80-120km/h的3.51秒也比小鹏G6、岚图知音更快。而在0-400米加速环节，这台早期版本的智己LS6实现了14.29秒的用时和160.94km/h尾速，并不比最新款特斯拉Model Y慢太多。
小鹏G6在电机功率比岚图知音少的情况下，6.26秒的零百加速快过岚图知音近0.7秒，主要是G6多了55N.m扭矩的起步更有力，0.58G的瞬间G值甚至高过Model Y，比知音更是多0.08G。不过在80-120km/h的4.32秒表现可以看出，小鹏对岚图的领先优势收窄。到0-400米加速的环节，最终G6的14.64秒用时只就比知音快出半秒多，152km/h的尾速也就高出不到2km/h，基本还是处在相同的水平，优于别克君威GS、福特嘉年华ST这类运动车型。
02
动力调试
加速数据只能代表绝对性能高度，而日常驾驶的动力调试对驾乘影响更明显。
性能实测视频
从主观感受来说，极氪7X的踏板回馈力度适中，舒适模式的电门初段略有迟钝，整体输出给得比较线性，无论是小电门开度还是给到一半开度的电门，只要不开启运动模式，它的电机响应都能积极给出反馈，同时也没有产生过于突兀的扭矩爆发。总体来说，极氪7X的动力表现相对成熟，标准模式在日常是能够轻松控制的风格。
特斯拉则在焕新Model Y上保留了偏沉的踏板力度，导致踩下后的扭矩在体感上反馈会比较慵懒。这种不敏感的动力响应，在城区行走时更容易控速，而且Model Y的踏板行程和动力匹配度高，可以做到渐进、克制的释放，具备更强的线性回馈，对乘客而言坐起来更平稳。如果切到标准模式的加速则比例更高，展现出更多动力储备，尤其一半电门开度下就可以实现越踩越有的后劲，给人的印象很从容。
乐道L60是特斯拉的好学生，它的电门踏板力道有些类似Model Y，可能反馈力稍微轻一些，但动力响应的感觉就有九成雷同，舒适模式下也没有太多迟滞，随着踏板开度的扭矩释放很精确，车速提升过程线性，很适合城区里使用。节能模式L60的感觉有点像极氪7X，稍微有点钝，运动模式则会在踏板初段给一个小开度的较大扭矩爆发，然后回归到更理性的输出状态。
23款的智己LS6在舒适模式下，加速表现和极氪7X的状态类似，前段提速较缓，需要多踩一些行程，推到40km/h后才开始发力。节能模式它的动力输出更加缓和，就像扭水龙头的感觉，需要较深的电门开度才能感受到明显的加速。而运动模式的LS6并没有特别强的初段爆发力，小电门开度下动力输出比较跟脚，甚至有点特斯拉Model Y和乐道L60的响应感觉，日常驾驶用起来也完全没有问题。
不知道是不是个案，我们租到的小鹏G6在低速停走的时候，有偶发的阶跃感闯动，需要精细控制小开度的电门来避免，有点像某些油车控制升档转速的感觉。整体来说，小鹏G6在动力释放上选择滞后的方式，用于控制加速平顺性，但在小幅提速时的坡度不算特别线性，反而加大一些电门开度后能保持更流畅的体感。
对比之下，岚图知音的动力比小鹏G6更跟脚，踏板对应的扭矩释放较为线性，车速也更加可控。不过它的动力爬坡平缓，高能模式下给到中小开度电门，动力输出也不会太突兀，只是提升了响应敏感度，尤其中后段加速电门的回馈力度太轻，给人主观感受是动力储备不足。还有一个细节：知音的电门踏板质感是六款车中最差的，全段阻尼感都太弱，行程感觉不到回馈力的变化，全开电门踩到底的塑料感又有点强。
03
制动性能
制动部分，现在的20万级纯电SUV车型都配置了前后通风刹车盘和线控解耦制动系统。
日常使用的话，极氪7X在采埃孚IPB方案下的动能回收的瞬间拉扯不强烈，配合刹车的制动力梯度较为平缓，踏板行程适中，力度略沉，属于容易控制减速度的风格，7X的单电机版本依然有近2.3吨整备质量，开启舒适制动的情况下，刹停时有一些难以避免的俯仰动作，好在收敛很快。
智己LS6的制动系统来自大陆的One-box方案，即便车况不佳也有出色的整体表现，刹停动作比极氪7X做得更好，末端没有明显的俯仰。在不同驾驶模式下，智己车型的制动力变化不大，整体制动踏板行程适中、易控，初段有轻微的空行程感，但后续制动力依然充足，线性感较好，尤其在城市道路中跟车时，智己LS6的制动表现比较容易上手。
焕新Model Y升级到和小米SU7一样的博世DPB+ESP 10.0组合，刹车踏板和电门匹配，较沉的质感背后是可控的制动力梯度。Model Y的制动踏板行程偏短、虚位不多，制动力建立很快，而且有稳定的长平台期，给人的信心比较足。而且它在中高速下的制动力变化不大，不需要驾驶员调整心态。但Model Y也有个问题，较短的刹车踏板行程让它的制动力大小区隔渐变不明显，在刹停时的控制不容易收住力，虽然车身俯仰的收敛很快，但停车瞬间还是容易产生较强的拉扯感。
乐道L60也采用博世的制动系统，同时保持了电门的调试风格，踏板行程不是很紧促，回馈力也不强硬，初段刹车力的建立有一些松弛，但随后制动效果的线性感还是很可控，动能回收的介入不突兀，加上本身L60整备质量比Model Y更轻盈，所以刹停时的平稳度较高。只是乐道选择单活塞前卡钳，在同级车型中键盘值不够。
小鹏G6使用博世IPB系统，丢开电门后，动能回收会有瞬间迟滞，随后到来的拖拽感偏强，显得减速不够平顺。它的踏板回馈力比极氪稍轻，随着车速提升，力道会有变化，而且行程踩下去有渐进施压的感觉，制动力建立平缓。不过小鹏G6的初段制动力调得比较小，给人信心有些欠缺，而且如果不精细控制制动，刹停的俯仰会比极氪还明显。
岚图知音取名“LFC智慧制动系统”，动能回收不能全关，但它的回收力度很线性，加上制动力给得也比较渐进，对于新手来说也颇容易控制。提高车速后，通过传感器结合算法，知音的制动回馈力有一些变化，但整体脚感还是偏软。另外知音刹停时的俯仰和小鹏相当，显得不够舒缓。
04
转向风格
在与驾驶体验密切相关的转向方面，这些车型拥有不同的风格。
极氪7X在三种模式下的泊车手力变化不明显，随速的增益变化也不大，但是转向的响应比较积极，和智己LS6有些接近，低于Model Y和L60。中高车速下，7X中央区域有一定吸附感，直线行驶稳定性强，但需要给一点手力挣脱，显得手力不够线性。好在极氪的回正力矩还是调得比较适中，总体来说7X是能够轻松上手的风格。
小鹏G6的转向手力比极氪轻柔，从轻盈到稳重模式之间有30%左右的手力变化，可以适应不同场景。G6的中心区域响应比极氪7X缓和一些，转向带动车头动作更为自然，虽然随速的增益不明显，但转向角度和随速变化统一，回正的力度也很贴手，给人很好开的感觉。
舒适模式下，乐道L60的泊车手力比小鹏G6还要低一点，运动模式转向力会提升10-15%。不过在转向响应上，乐道表现得很积极，尤其中低车速下有点像特斯拉的风格，车头动作跟得上大脑的想法。随着车速加快，L60有不错的保舵力，路面接缝对中央行驶稳定性不会有干扰，再去转向的力道增益明显，响应的敏感度也放缓了一些。整体来说，乐道L60转向是属于舒适、易上手的风格。
岚图知音用了异形的方向盘，好在转向圈速不多，快速调头的时候也没有明显影响。知音的低速阻尼手力适中，驾驶模式切换时的转向手力变化不明显，中央区响应速度和小鹏G6接近，回正力度也不大，超调属于家用车风格。知音的优势是随速增益明显，中央区的响应可以在中高车速时减缓，保持更好的直线行驶性能。
智己LS6的方向盘采用了比知音更夸张的半幅样式，在视觉上显得非常前卫，快速转动时需要保持更标准的操作姿势。舒适模式下，它的泊车手力稍重于乐道L60，但依然比较轻盈，适合日常驾驶。节能模式和舒适模式下的转向手感变化不明显，而运动模式下明显增加了20-30%手力，回正力矩也更大，但响应没有加快。在中等车速下，LS6的随速增益做得比乐道L60要大，车头响应则与乐道风格相近，比极氪更快。
Model Y保持了特斯拉惯用风格，泊车手力大到像是用了液压转向。而且它的转向模式之间手感变化比较大，尤其是低速时可以清晰感知到区别。中高车速时，随速增益让这种差异缩小，因为Model Y的增益明显，中央区域的手力很紧绷，所以也可以有极佳的直线稳定性。从转向响应来说，任何车速下特斯拉都是四车中最灵敏，小转向输入也容易带来车身移动，乘客体验不够安稳，好在Model Y的回正手力大，超调回正也快，让操控风格维持统一。
05
操纵稳定性和驾乘舒适性
操纵稳定性和驾乘舒适性的部分，作为都是五连杆后悬、后驱为主的中型纯电SUV，大家在设计取向上是有区别的。
极氪7X的转弯半径5.8米，属于同级比较标准的表现，相比早期极氪001的调试来说已经成熟很多，来回摆动的收敛动作比较干净，转向时的侧倾幅度可控，倾角推进也很渐进，高速起伏时也没有过去极氪车型的大幅抛跳，给人能够操控的感觉。
虽然有双叉臂前悬，但极氪7X的驾乘舒适性优于运动性，它的悬架保留了足够宽容的舒适度，对路面接缝之类的小冲击过滤很足，次级舒适性也很到位，阻尼初段把路面颗粒全盘吸收，跑起来路面反馈平顺。在遇到减速带、窨井盖的大幅离散冲击时，极氪7X大身板也压得住，没有尖锐的冲撞，声音沉闷，只是有一些共振，另外低速阻尼偏大，主要舒适性上的车身起伏还是比较明显。
转向半径方面，小鹏G6和极氪7X表现差不多，但它的悬架行程比极氪更长，瞬时侧倾梯度会更大，好在快速变道的回正收敛还比较快，但连续转向后左右轴很难平衡，加上座椅偏软、包裹性一般，所以给人的感觉晃动是相当比较多的。这种较为舒适的悬架设定，在高速曲率起伏时悬架压缩后回弹太快，往上释放的动能过大，会带来明显的身体跃动，抛跳感在四款车中更明显。
小鹏G6选择的轮胎规格对路面的吸收最多，所以次级舒适性比极氪7X更好，滤震干净、不挑路面，而在较大幅度的离散冲击时，它的缓冲足够长，只是碾过后悬架会有一些余震。
乐道L60有全场最短的5.4米转弯半径，带来良好的灵活性，底盘舒适方面也有亮点，但在激烈驾驶时则会暴露出短板。比如高速单移线的变道，会明显感觉L60被动力推着走，出现后轴跟不上前轮轨迹的现象，大幅横移的重心转移也趋势也较大，驾乘人员可能会感到侧倾带来的不适。连续小幅的左右转向，L60也会有身体跟不上横摆的错觉，我需要更加精准地控制车辆来减轻这种体感。
而在高速道路上，L60对曲率路面的应对也不算出彩，压缩和释放的力比极氪7X更大，尤其往上的回弹明显，会有一定漂浮感。尽管如此，乐道L60在舒适性方面表现整体还是较为优秀，底盘隔绝感强，次级舒适性方面没有明显的共振感。面对更大的离散冲击时，L60悬架也有充分吸收的行程，对路面激励的缓冲到位，保持了良好的稳定性。
智己LS6轴距和前后轮距在6台车里都是最大，而且底盘调校整体偏向运动，路感的硬度比极氪7X更高。只是这次租到的LS6试驾车确实年份偏老，倍耐力轮胎性能不佳，一定程度影响了整体的操控感，尤其单移线的时候，后轮几乎抓不住地，有明显转向过度的趋势。不过在车道内做动作时，智己的前后轴的整体一致性表现不错，小幅横摆时车尾的跟随性能得到控制，给人感觉比乐道L60更易控。
运动模式下LS6的可变阻尼悬架表现较为紧致，舒适模式下则会显得柔和，路面颗粒感较少，次级舒适性超越预期，高速行驶的贴服感也不错，只是对小幅的路面激励，如小石子和坑洞等的过滤效果稍差。好在面对更大的离散冲击时，LS6的悬架吸收到位，不会有硬碰硬的直给——新款智己LS6已经升级了灵蜥底盘，驾乘体验会更好。
岚图知音和乐道L60，是场上唯二用了麦弗逊前悬结构的车型，不过这也没有在驾控体验上给它拖后腿。知音的坐姿比较低、座椅包裹性适中，转弯半径和小鹏G6处在一个水平，来回快速变道的横向动作收敛干净，快速转向也可以在左右轴之间保持平衡，指向性清晰，转向时知音的侧倾也趋于稳定，横摆角的建立相对可控。
不过岚图知音的次级舒适性做得不够好，中低速下阻尼感太强，对路面细节呈现过多，很多细微的跳动并没有得到充分过滤，显得路面不平整。中高速时，知音的行走质感恢复，路面激励的峰值圆润，比极氪7X更柔软，冲击下悬架没那么脆。但是在高速曲率起伏时，它对后悬的收敛不算紧绷，来回拉扯给后排乘客体验扣分。另外知音在离散冲击时的冲击力度也比较大，虽然也能压住颠簸，但同时也会产生余震，显得缺少厚度。
特斯拉Model Y的转弯半径只有5.65米，数据在6台车中仅次于乐道L60。因为它的车头响应动作很快，所以转向输入的摆动频率也最大，好在本身悬架的侧倾梯度控制得比较小，随着转向角的渐进感也比较克制，在弯道中产生的横摆角度整体是偏小，车尾保持了良好的跟随性，尤其快速变道再回正，左右悬架之间没有来回拉扯，只是大开大合的瞬间G值太大，对乘客而言没有缓冲区。
在底盘舒适性上，特斯拉对Model Y进行了优化，但实际体验依然是在场车型中最运动。它的次级舒适性和岚图知音相似，对路面颗粒感的反馈相对直接，悬架行程短带来的颠簸冲击也缺少吸收。车速提升后，Model Y悬架快速的动作，可以更好的吸附在路面上，但这种复制能力在曲率起伏时的抛跳感放大，也显得路面很不平整，加上座椅偏硬会更吃亏，尤其减速带之类的离散冲击显得很生脆，好在没有余震，前后轴的姿态也较为统一。
06
驾仕总结
虽然都是纯电中型SUV，但其实这次我们找来的6台车，从产品定义上的差距还是比较大——起码从价格和定位上来看，它们的目标人群没有高度统一。
26万多的特斯拉Model Y只有单电机、62.5度磷酸铁锂电池，而同价位选择极氪7X，已经有3秒级加速的双电机动力和100度的三元锂电池，这么对比的话，单电机的7X性价比很突出。
而智己LS6和极氪7X价格相当，全新版本拥有更好的底盘配置，在驾乘体验会有技术优势。
乐道L60、小鹏G6和岚图知音就把价格直接搂到底，尤其是我们租的小鹏G6 625 Max科技版，从体验上并没有最低配的寒酸，结合17.68万的价格来说，确实是让人觉得超值。L60则可以用租电方案，现在已经把入手门槛降低到13万左右。
让我总结的话：
如果对智能化有需求，想要舒适、好开的选择，小鹏G6很适合；
追求更极致的驾乘体验，买智己LS6会有惊喜；
极氪7X后驱智驾版在大空间和高配置上是不错的答案；
乐道L60则在家用优选的同时，还能通过租电把入手门槛大幅拉低。
当然，对于第一次接触纯电车的年轻人来说，想要优秀的驾控感受和相对稳固的保值率，特斯拉Model Y依然是市面上“闭眼入”的车型。
至于岚图知音，从它的销量来看，可能更适合追求个性、不差钱的朋友——如果真按这个要求、也不急着提车，也可以考虑现在去定台小米YU7。
（END）
