说实话，我好久都没有开过零跑的车了。当年零跑刚起来的时候，我开过T03，对其评价还不错，就是朴素了些；后来开过2021款的零跑C11，那时候底盘配置拉满，但明显是偏向于家用舒适的调校，内饰有些老气，但不过不失。
然后正是21款零跑C11，以15万元的价格把零跑拉出了销量泥潭，打了一个销量翻身仗。没想到到了2025年，零跑早已不是当年那个初生牛犊，现在已经成了新势力一哥级别的车企。所以对于2026款零跑C11开起来会有什么变化，我还是很感兴趣的。
26款零跑C11说是“全新”，但至少看上去还是一个中期大改款，外观轮廓和尺寸都没有变化，不过内饰作了全面翻新，加上底盘的优化、三电系统的提升，新车的变化还是非常大。
进入动态体验前先简单回顾一下对新C11的静态表现——
1、车身尺寸没有变化，4.78米的长度和2930mm的轴距，依然是标准的中型SUV的尺寸。
2、 前脸设计改得更加时尚，增程版也没有了之前比较奇怪的无界格栅，直接是封闭式前脸，进气口放到了下面。分体式大灯布置在7字形区域，看上去更动感，并且车灯亮度提升了21%。车顶增加了激光雷达，据说高配的激光雷达智尊版选择率高达74%，相对16万的价格来说千值万值。
3、 新增雾凇米外观色，外形上保留了经典的无框车门、隐藏式电动门把手、溜背曲线、凌风饰条，后窗也有隐私玻璃，让人明显觉得质感更好了。20英寸轮毂为全新设计，还升级了前四活塞卡钳，做了浅绿色的性能涂装。
4、内饰变化更大一些，前IP台取消了曾经的三块屏幕，改为了10.25英寸液晶仪表+17.3英寸大屏的组合，还有一个自研的60英寸HUD，车内视觉效果主打一个“大”。此外采用了贯穿式电子式出风口设计，整体感更强。
5、 车内的豪华感也大幅提升，更简洁的弧形型面、大量的软材质包裹，Nappa环保真皮及饰件工艺升级，颜色搭配上砂岩棕和银色的音响面板，加上部分木纹饰板，很有奔驰的感觉。
6、舒适性配置上，四个座椅加热按摩都有，坐垫全都加长36mm，副驾提供672mm超长腿托，舒适性大幅提升。不过后排座椅没有提供流行的电动可调功能，只有两档可调，好在后排空间完全足够。
接下来，就让我们聊聊2026款零跑C11的动态感受。
首先要知道的是，新款C11依然提供纯电和增程两套动力总成，而且让人意外的是C11纯电版销量占比居然达到了81%。这或许与零跑C11用户差不多40%集中在新一线城市有关——这部分城市消费者更倾向于选择纯电车型。
而纯电版车型的卖点主要在全域800V，采用CTC2.0 Plus电池底盘一体化技术，电机输出功率220kW、最大扭矩360Nm，搭载81.9度电磷酸铁锂电池，支持18分钟30%-80% SOC超充，CLTC续航里程640公里，而老款只有580公里。
这次我们试驾的增程版搭载一套1.5L增程器，输出功率70kW，同时电机功率降低为200kW、扭矩320N·m。同时增程版电池组为41.7度电，CLTC工况纯电续航里程300公里，基本上日常在城市纯电通勤也就是四五天充一次电。加上增程器功率不大，即便是47L的油箱，也能满油满电跑出1220km，长途出行也不用焦虑。
值得一提的是，这次增程版虽然电池增大了10度电左右，但车身重量只增加了50公斤，这主要得益于新款C11用了铝合金材质的摆臂、转向节、悬架连杆，减轻簧下质量，同时悬置、转向机壳体也采用了铝合金材质，进一步降低了电池增容带来的影响。
这次试驾的26款零跑C11新增舒适动力和强能量回收，也就是提供了舒缓、标准、运动三种动力输出，并且将动力模式和回收模式解耦，所以可以实现9种动力模式组合。另外还有三种转向手感，整个驾驶特性的组合更加丰富。
上手后最大的一个感受是，踏板调校明显变化了，相比于我开过的21款C11那种非常早期日系车、比较松垮弹脚感，几年以后的26款C11就好太多了，踩下去的阻尼和线性感都很正常，而且带有一些欧洲车比较重阻尼的感觉，控制上也更好。以前C11的刹车踏板踩下去总有点“踩了个空气”的感觉，现在变得线性、稳重，踩下去的过程有着清晰的阻尼感，并且是踏实、可控的动作。起步、停车都变得更平滑，而这种可控性带来的是，能够让人感受到这是一台在细节处经过持续打磨的产品。
这种踏板体验，配合舒适动力模式下的动力输出，驾驶感觉非常温顺，没有那种电动车很刻意的“冲动”，不会轻易打扰你的节奏，而是按照日常驾驶的需要平稳推着车走，小开度刹停也不会有很明显的俯仰。
切换到标准模式后，油门在前段的响应明显变得更敏捷，中段的输出会更强一些，有个跃升。所以标准模式更适合城市快速上的快速变道、穿插，200kW的电机功率足够让你从容不迫。
再换到运模式，油门的前段变得灵敏，几乎踩下10%的开度车辆就会给出明显的动力反馈，但并不唐突，加速感主要集中在前端和中段，时速超过100公里之后动力会没有那么饱满。但即便是运动模式，新零跑C11也不像那些调得过于激进的电车，动不动就把你“压”在座椅上，还是更符合家用SUV的舒适调性。
如果你开过早期版本的C11，再换到这一代，会明显感受到悬架对车身的控制力变得更强。老款底盘那种松软拉不住车身的感觉基本消失了，新款在经过减速带或小坑洼时，车身的动作收敛了很多，不再像坐船一样上下起伏。
这次新C11虽然还是前双叉臂、后五连杆的悬挂结构，但全系标配的FSD可变阻尼减振器在舒适性和稳定之间找到了一个更平衡的位置。
车辆在面对小颠簸时，接触段表现得更硬一些，在高架桥上碾过路面接缝时会有路感的传递，但车辆不会有太大动作。即便辗过大一些的坑洼，底盘也没有明显松散感，只是FSD中段阻尼会相对松弛一些，这样让车辆滤震更加柔和，而且后轴也没有那种欠缺阻尼的上下晃动，这或许也和新的CTC 2.0 Plus带来的车身刚性增加15%有关。
不过稍微激烈驾驶还是会发现新款C11的底盘风格是完全偏向舒适驾乘的，侧倾来得比较快，整个车辆是一下就软下去，因此新C11还是更适合开得稳定一些。
当然，新C11也不是那种“高级到极致”的底盘，比如遇到大的坑洼或高速路面不平整时，仍会感觉到后轴略显单薄、弹跳略多，这说明它的衬套和减震器没有那么昂贵，在成本控制和底盘细腻度之间还有提升的空间，可它毕竟就是辆十五六万元的车。
转向手感方面调校依然偏轻，无论在哪种模式下都不会变得很沉，电子味也比较浓，这一点可能对偏好运动风格的驾驶者来说少了点乐趣——不过手感差距最大的时候竟然是低速，运动模式下会更重，舒适模式更轻，速度起来后反而差别不是很大。
最后我们简单测试了增程器强制启动的情况，在高SOC的状态下发动机噪音和震动也不会给人太明显的感觉，这是值得表扬的一点。只是不知道亏电状态下发动机拉高转速后1.5L自吸发动机的状态如何。
至于辅助驾驶系统，我们在杭州的高架路上简单做了体验，结论就是高速领航辅助可以用，但刹车感太明显，变道没那么果断，总之还有提升空间。
驾仕总结：
如果说早期C11更多是通过堆料带来的“配置吸引力”，那这次2026款则更像是一台逐步熟成、经历过大量用户反馈和产品打磨之后的“成熟作品”。新C11不是那种激烈好玩的车，也没有那种豪华品牌底蕴、让爱不释手的驾驶感，但却是那种可以让人开得舒服、省心的新能源SUV。
它的动力并不“炸裂”，但足够线性与从容；底盘并不“紧绷”，但已经摆脱了早期那种“软”的不安定；转向与刹车也都不激进，却足够让你轻松掌控。零跑新C11整台车散发出的是一种“在15万元价位给你想要的一切”，而这也恰好是很多家庭用户最需要的。
因此，即便从更高维度来挑刺新C11当然也会存在问题，但如果你放到15、16万元的价格来衡量，再比较零跑C11的配置，还是得说一句“真香”。
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