“你说增程技术好，可是氢能汽车的失败要怎么解释？”
在分析插电增程和插电混动驱动方案的差异时，笔者认为增程是更理想的方案；该观点得到诸多业内人士的认可，而且增程方案也是几乎所有汽车制造商的选择。然而总还有一些汽车爱好者不认同，并且找出一切能看似合理的理由来反驳；其中就包括上述问题，可是氢能汽车的冷淡不能成为否定增程技术的理由。
说明：
氢能汽车的本质是增程汽车，增程汽车的基础是电动汽车。
所有增程汽车的基础都是电动汽车，是在其基础之上增加“增程器”的双燃料汽车；这一点与普通插电混动汽车不同，此类车辆的特点更像是燃油车，是在燃油车的基础上增加电驱动系统，以此实现双模运行并打造为双模式汽车。
“增程器”的功能是通过消耗一种燃料产生电能，说白了就是发电器；而增程器的类型是多种多样的，绝非只有内燃式发动机一种。现在的主流增程汽车都用内燃式发动机，比如零跑、理想、岚图、仰望、鸿蒙智行系列品牌，以及早期的宝马、奔驰、通用等等；用这种发动机的原因是燃油车一直采用内燃机，其技术非常成熟，并且内燃机有体积小巧、效率相对高且燃料能量密度高的多个优势。
除此以外，内燃机列车（火车）可以用柴油机当成增程器，船舶舰艇和潜艇可以用柴油机或蒸汽轮机当成增程器——只要能发电且适用于对应的交通工具，那么所有类型的发动机都能当成增程器。
氢能汽车的增程器比较特殊，其采用的是“燃料电池堆。”
这种增程器是采用氢氧还原反应来发电，不像内燃机一样需要去燃烧做功，但本质还是增程器。
氢能汽车之所以销量冷淡，究其原因不是燃料电池堆的发电效率低，其标准和内燃机基本在一条水平线上；同时也不是体积庞大，其体积可以很小，比内燃机更小；其真正的问题是使用燃料存在诸多难题，其使用的燃料是【氢】。
制氢可以采用煤炭、石油和天然气，可是用常规燃料制氢并不环保；于是只能用电解水来制氢才能与新能源汽车的概念匹配，可是这种制氢方法能耗非常高，其耗电量相当于直接给电动汽车充电行驶的三倍之高！关键是用电制氢、用氢发电、用电驱动车辆行驶，那就不如直接用电；当然增程的初衷是为了提高车辆的使用便利性，可是氢燃料的运输成本和储存成本都非常高，甚至加注成本也很高，加注时间虽然短但是一台设备无法连续为多辆车进行加注，于是补能的便利性和时效性综合分析的结论是并不十分有效，有些时候甚至不如充电快。
所以氢能汽车才无法成为热门车，一种补能便利性差、使用成本较高、环保性也值得商榷的增程方案确实有“瑜不掩瑕”的问题。
综上所述，氢能汽车仅仅是各类型增程交通工具的一种类型，氢能增程也只是多种方案的其中之一；一种方案的成功可能带领整个思路走向正轨，但一种方案的失败一定不等于整个思路的错误。用内燃机和汽、柴油打造的增程方案是瑕不掩瑜的，其缺点无非是采用混动模式时还会有一定排放。
但是相较于整车特点更偏向燃油车的插电混动汽车产品而言，其排放量还是整体偏低的；因为增程汽车具有更大容量的电池组，是以纯电模式行驶为主、混动增程偶尔应急的思路打造，需要用混动模式的时候少。反之，插电混动汽车则是纯电续航里程普遍偏短，需要用混动模式的时候多，所以增程汽车在环保性和经济性两方面依然有优势。
这就是赞同增程汽车技术思路的原因，但新能源汽车的终极目标是纯电动化；不论是普通插混还是增程混动都只是过渡技术，最终都会被纯电动汽车取代。
未来的增程方案应当是换电方案，商用车或可采用架空接触网的方案。
所以不用再争论，过渡方案都要被淘汰，争论哪一种方案淘汰的时间晚又有什么意义呢？那么关于氢能技术是否能取代电动汽车的话题也无需继续讨论，毕竟其同样属于增程类目，这些技术都会被更先进的、更高效的固定站点补能方案取代。
