包括燃油车、油混车、插混车、增程车在内，发动机都是影响整车价值的核心要素，特别是在进入新能源时代后，发动机新技术开发和应用有了方向性改变。本期我们就来看看，如今的新车究竟要有哪些发动机新技术才算合格。
●超高压缸内直喷
▲代表机型：长安新蓝鲸1.5T、阿维塔昆仑1.5T增程器、大众EA888 2.0TSI evo5
上世纪至今，乘用车的发动机供油方式经历了从化油器，到歧管电喷，再到缸内直喷的三阶段发展，这种技术革新让供油量和供油时机越来越精准，同时，燃油雾化效果也越来越好，这是实现高效燃烧的重要因素。
目前，市面上主流汽油发动机都采用的350bar喷射压力的缸内直喷系统，不过长安最新版的新蓝鲸1.5T发动机已经升级为500Bar直喷（德尔福），同理，阿维塔系列、深蓝系列最新车型使用的1.54T增程器也是500Bar直喷。除此之外，在大众途昂Pro、奥迪A5L（即将上市）上使用的第五代EA888 2.0T发动机也从350Bar升级为500Bar直喷。
缸内直喷
另外值得一提的是，长安马自达之前还推出过昂克赛拉和CX-30的压燃版，该车使用的e-SKYACTIV X 2.0L发动机应用了SPCCI 火花点火控制压燃点火技术，其在压燃模式下可以做到16.3:1的惊人压缩比（海外版），为此，其10孔直喷系统的供油压力则提高到了700Bar。
500Bar直喷单元
最后，除了上述三种供油方式外，部分厂商的发动机还应用了歧管电喷+缸内直喷的混合喷射系统，包括丰田M20、大众EA888、日产VC-T发动机的部分型号。这种双重供油方式在低负载工况下使用歧管电喷，高负载工况使用缸内直喷，在动力输出、积碳控制、燃烧效率、颗粒物排放等多个层面都能取得更好的平衡。
歧管电喷+缸内直喷
当然，新能源时代很多发动机都不需要像油车那样兼顾多种复杂的工况，供油系统只需要考虑稳定转速/负载下的高效运行，所以一般只会根据需求选择歧管电喷或缸内直喷一种供油方式，混合喷射的意义不太大。
●深度米勒循环+VGT涡轮
▲代表机型：比亚迪DM 1.5T、长城Hi4 1.5T
传统油车的发动机为了兼顾全速域的稳定输出，一般都采用奥托循环（压缩比=膨胀比），而如今的混动专用发动机则都开始通过可变气门正时系统实现深度米勒循环，可以让膨胀比大于压缩比从而最大限度利用汽油燃烧产生的动能。
以比亚迪DM5.0上使用的1.5T混动专用发动机为例，在将缸径缩小到72mm后（老版是76mm），其膨胀比达到了14:1，搭配VGT可变几何截面涡轮增压器，其最高热效率达到了45.3%，在“带T”引擎中属于拔尖水平。
深度米勒循环
需要注意的是，“带T”的混动专用发动机都通过进气门早关提前切断进气供应，让2/3的混合油气，做3/3的功。且一般都是VGT涡轮，在不同转速下都可以通过改变V/R值来实现对进气量的精准控制。
VGT涡轮
除此之外，VGT涡轮让进气歧管产生稳定的高压，也能有效解决气门早关产生的燃烧室负压，从而减少进气冲程活塞下行运动产生的泵气损失。
●阿特金森循环+高滚流比进气道
▲代表机型：吉利雷神EM-i 1.5L、奇瑞鲲鹏动力1.5T
自吸发动机则通常通过进气门晚关，将进入燃烧室的空气再推出去一部分，同样能达到“少烧油，多做功”的效果，我们通常称其为阿特金森循环（模拟）。
因为涡轮增压发动机会在进气歧管形成高压，这导致压缩冲程气门晚关时，燃烧室内的空气没法吐出去，所以只能用自吸。也正是因为如此，阿特金森循环的自吸发动机低转速吸力很差（本来吸得就少，还吐出去一部分），功率普遍很低，而且最佳燃烧效率区间很狭窄，高转速也很难拉的上去。
以吉利雷神EM-i超级电混为例，该系列使用的1.5L发动机就通过气门早关实现阿特金森循环，其最高热效率达到了46.5%，是目前同类中的最高水准之一。
除此之外，该发动机还应用了“驭风-火龙卷”燃烧系统，其中，进气歧管采用“鸭嘴”式大倾角设计、进气口采用Mask导气结构，活塞顶为气流设计，在进气冲程可以形成高效湍流，让汽油和空气更高效混合，最大限度提高燃烧效率。
目前，采用类似设计的高滚流比进气设计，能让整机滚流比提高到3.0以上，奇瑞那台第五代1.5TGDI发动机更是达到了3.8，最新版鲲鹏天擎混动发动机更是将滚流比做到了4以上。
