“增程技术落后，混动才是王道。”
“你看不上的增程式是现在的最优解。”
“增程式是最先进的，插混的尽头就是增程。”
“到底哪项技术更先进，增程还是普混呢？”
等等。
类似的技术话题依旧在激烈的争论之中，有些车企坚持不用增程方案，有些车企开始暗中转型；自主品牌的明争暗斗何时能争出来结果尚未可知，可是留给自主品牌的时间已经不多了。因为大众、宝马、丰田等车企都已开始布局或确认打造增程汽车！当传统车企开始打造同类车型的时候，技术竞争的方向再次回到内燃机，而内燃机客观上依旧是自主品牌的弱项。
增程技术是插混汽车的尽头，该观点没有错误。
不论是普通的油电混合还是插电混动，其运行逻辑上都是包含增程的；以丰田汽车的双擎混动车为参考，其动力电池组容量仅1kWh左右，小小的容量是怎么让电动机可以持续驱动车辆行驶的呢？
正确答案：
发动机一边驱动车辆行驶，一边与发电机配合发电、并将电流输送到驱动电机。
“发电给驱动电机”不是增程又是什么呢？所以混动系统本就是“混动＋增程”的组合，或者说混动的基础就是持续的增程。而之所以要在增程的基础上进行混动，原因无非是电动机在恒功率区间会出现耗电量的明显升高；想要在高车速（高转速）区间让耗电量足够低则需要使用高功率的电动机，可是这种电动机的制造成本是较高的，于是才不得不用内燃机去补偿电动机恒功率区间的不足，说白了只是将就。
对于E-CVT/1DHT架构的混动汽车而言，由于其内燃机没有可以换的前进挡；结果则是在高车速区间出现发动机转速偏高的情况，这些车在高车速区间的耗油量表现往往不是很理想。
反之，增程汽车是采用高功率电动机，让内燃机只用于发电的；虽然高车速区间的输出功率偏高，可是发动机依然是以相对恒定的转速运转的，不会因为加减速而出现内燃机的转速波动；并且只要内燃机的技术水平足够高，理论上则可以让发动机的转速落点落在最高热效率对应的范围内，高车速区间的耗油量表现只会更好。
所以增程技术确实是插混汽车的尽头，而增程汽车不仅要比拼三电系统的技术，内燃机依然是重中之重。
综上所述，不论增程技术还有没有争议，客观上其已经成为大多数自主品牌的选择；而当这一边还在争论的时候，传统合资汽车厂商们已经开始转向。所以现在是自主品牌应当停止口水之争的时候了，再不加速投入内燃机的技术研发，或许只需要两到三年就会被前期积累的所有优势都丢掉。
至于电动汽车实际无需多讲，不是海外企业造不出来优秀的电动汽车，而是无法以同样低的成本打造出来；而现在可以依托同一条产业链的合资汽车，只要产品规划思路扭转的过来，那么造出水平相当或更高的电动汽车则是顺水推舟的事情。
自主品牌品牌的优势在弱化，弱势则需要快速提升。
