最近驾仕派采访了一些成都经销商朋友，针对2025年的终端市场环境，他们的回答可能会给大家一些思考。
价格战看起来是用户受益，但实际上，承压最大的还是终端经销商。当然，一些直营体系的品牌不在本次讨论之列。
01
2025年，赚钱有多难
经销商普遍表示2025年赚钱要比之前更难一些。但具体操作还是要取决于经销商本身的运营和操盘能力。传说中最赚钱的品牌，也有不赚钱的经销商；传说中最难赚钱的品牌，也有经销商能赚钱。
就拿近几年层出不穷的各地经销商“暴雷”来说，成都经销商们还是一致认为“是因为太激进”，摊子铺得太大，在竞争环境激烈的市场环境中，缺乏管理能力所致。
成都本地经销商大多都是非常资深的，对市场有多年的深耕，4S店绝大多数都是自己拿地，即便是租场地，也会把帐算的很细。而这几年“发不起工资”、“做垮了”的，绝大多数还是外来集团，很少有成都本土经销商因为冒进或者摊子铺得太大而“暴雷”。
总而言之，大家认为任何“暴雷”的本质都一样：杠杆过大，运营入不敷出，市场环境复杂，资金链断裂最终就会暴雷。
但成都经销商因为相对求稳，甚至有些集团以“尽量不用杠杆”而是凭借自身现金流著称，投资人有钱、也愿意在整个运营过程中用自己的钱，这种求稳的运营哲学，就让成都绝大多数本土经销商在复杂的市场环境中能够平稳度过。
另外，经销商也表示，一旦发现经营有难度，就会尽快退网。其中不乏之前拿过哪吒代理权，做了一年果断退网的。“财务报表不骗人，看到不好要适时而退”。
而到了今年，因为去年打过一轮价格战，经销商应对起来其实也会更为从容。
“稳健熬过这几年。”是大家普遍的应对方式。
因此，其实降本增效并不是在今年进行的，大多成都经销商在前两年就完成了一轮降本增效。比如以上所说的及时退网、关掉运营不佳的店面等。其中比较明显的是，对于经营不佳的商超店及时退出——因为租金实在是太贵了。
这也是近几年，类似于大型购物中心当中的店面，很多都是厂家直营体系在做。“经销商大多做不起”，在投入和产出比上，算不过帐。
另外在人员优化方面，大多也是年纪大的提前退休、合并部门增强效率等等，强行裁员的消息也很少见，还是比较人性化。在部门合并之后，人手减少、事情变多，但在岗人员反馈“在工资待遇上也有上浮”，这也进一步反映了成都经销商在体系运营中的稳健。
02
谁最不好过？
在沟通中我们会发现，“好过不好过”往往和经营指标有直接联系，甚至可以说，和投资人预期、厂家预期息息相关。
这也是为什么，从销量榜上来看，我们会觉得卖的好的就好过、卖的不好的就难过——这种感知是错的。
我们针对中国品牌问了一下，其中，盈利水平相对较高的，应该是长城的经销商。前几年盈利最强，但这两年明显承压的，吉利、比亚迪都有明显感觉。
这个道理其实很简单：厂家对销量预期越高，承压的越是终端经销商。价格战打得越厉害，经销商身上的任务也就越重。这也对经销商的资金提出了更高要求，一旦上了高杠杆，资金利息和利润不匹配，运营压力也会比自有现金流更大。
那些明确“保利润”、“不参与价格战”的品牌们，经销商有更大的选择权，厂家不会强行压库，而是根据经销商提车的数量来制定返利政策，经销商是有选择权的，有能力卖的多就多拿点。
而那些明确参与价格战的品牌，经销商的库存和销量任务就会更重，单车利润下滑是肯定的，一年算下来整体盈利可能还不及卖的相对更少的那几年。
只是在整个复杂的市场环境中，打不打价格战，往往也不是经销商说了算。和厂家步伐保持一致、先把份额拿下——还是上面那句话：“相对稳健地熬过这几年”。
只是成都经销商的稳健，不代表全国经销商都能稳过这一轮。那些根基不深的、依赖高杠杆的、对市场预期太过乐观的经销商无论是什么品牌都依然有“暴雷”风险。
在这里驾仕派也再次提醒大家，在买车的时候，注意合格证一定要提车时候随车拿到。假如拿不到合格证，要留意是不是存在抵押现象，务必要在解除抵押之后再交钱提车，以免后续出现纠纷。另外，针对一些“充钱买服务”的政策，要仔细阅读条款，假如只有一家店能够享受、且服务周期过长、缴纳的资金过大、这家店又不是资深老店的话，建议不贪这个便宜。
这就像是办健身卡一样。也建议经销商在卖类似服务的时候，服务时间周期不要太长——除非是厂家政策来托底，毕竟即便经销商现在觉得“自己没有问题”，谁也说不清三五年之后的事。
想要避免这类事件，还是希望相关厂家对经销商售卖的售后服务内容、时长进行管控。毕竟，假如到时候经销商真的提供不了服务，损害的是整个品牌的美誉度。
03
关于零公里二手车
成都经销商都对“0公里二手车”一点也不陌生，毕竟成都本地就有几家全国知名的“0公里二手车”专卖渠道。
对于这个问题，还是要回到销量和预期的根本问题上：假如厂家的销量预期很高、经销商很难完成，在“非完成不可”的前提下，就会出现“0公里二手车”现象。
但假如厂家预期不高，经销商压力不大，“0公里二手车”则根本没有必要。因为卖给“0公里二手车”渠道，经销商很难赚钱，单纯是为了完成厂家任务。
不赚钱、单纯为了给厂家完成任务。有些经销商就反问：我为什么要做这样的事情？
所以归根结底，不管“0公里二手车”是厂家直接卖出去的，还是经销商卖出去的，归根结底都是为了粉饰一个销量数字，这是确定无疑的。相当于经销商为厂家承压，下面又多了一层承压的群体。
我们不评价“0公里二手车”本身的对错，毕竟本质上这只是一种商业模式，最终落到用户手上的车质量也是没什么问题的。
只是这种做法，对消费其实是一种透支，它把未达成的销量，粉饰成了已达成的销量。这样长久下去，对未来销量的预期就更难准确判断，容易造成厂商在不实际的销量数字当中“蒙眼狂奔”。
这种做法，为了应对某个月、某个季度的指标算得上一种“救急”。但假如成为一种“常用手段”，就像是饮鸩止渴，必然会对整个销售体系造成隐患。
越是依赖“0公里二手车”渠道，越是无法对市场预期做出准确判断。饮鸩止渴，最终引起的后果，以厂家体系的健康程度不一而足。
希望整个行业能够在2025年复杂的市场环境中，对这个问题重视起来。
04
驾仕结语
在我们调研的时候会觉得感慨良深，因为一边是如火如荼、交锋越来越激烈的中国汽车市场，但成都经销商们大多非常冷静，保持着一贯的沉稳。
永远不要在天气冷的时候才开始找衣服穿。可以看到大多老牌资深经销商早就做好了准备，预期管理也都做得很好。
我们听到最多的就是：不要冒进，稳健经营。毕竟对于大多数成都经销商来说，卖车不是投机，而总是带了些热爱和做事业的底色在里面。
真正的汽车销售服务，即使在当下市场环境中，只要稳健经营，还是算得上一个不错的生意。大家也都知道，这几年淘汰赛必将加剧，但作为终端服务的提供者而言，其实经营逻辑也并不难：
只要这个行业在，对终端服务的需求，就不会消失。价格战之下，拼的只是厂商品牌的野心。但是经销商，大多还是会保持自己选择的权利。
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