前言
日前，同济大学汽车学院朱西产教授，抛出“蔚小理三年内团灭”的论断，在行业内炸开了锅。朱西产直言：“未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。”对于朱西产的这个观点，有人赞同，有人反对。但不管怎样，他的言论还是引发了我们在国产新能源盛世之下的诸多思考。
以蔚小理为代表的造车新势力已经发展了将近十年，在造车领域活下来的门槛从当年的100亿资金，年销10万辆，到如今的200亿资金，年销200万辆。直到今天，仍然没有哪一家新势力敢放言已经立于不败之地。我们尝试着客观的剖析各家造车新势力，看看他们现在是否具备活下去的实力，甚至也要看有没有活下去的运气。本期第一篇，我们就来看看当下气势正旺的小鹏汽车。
正文
2025年，造车三兄弟当中，最开心的应该是何小鹏。
在苦熬两年之后，小鹏汽车终于从ICU里走了出来。2024年全年小鹏汽车销量达到了19万辆，同比增长34.2%，总营收达408.7亿元人民币，同比增长33.2%；全年毛利率从2023年的1.5%提升至14.3%，几个关键性数据全都实现了大逆转。而且，与大众敲定战略合作，意味着小鹏汽车拿到了一张“长期饭票”。
势头一旦走顺，往往诸事皆顺。2025年小鹏汽车的开局继续炸裂，一季度累计交付新车94,008台，同比增长331%，环比增长2.7%，这已经是连续6个月交付量突破30000台，小鹏汽车已然重新回到了新势力销量榜的首位。
从ICU门口发出的炸裂财报
当下的小鹏汽车比起两年前的小鹏汽车，精气神完全是焕然一新。
这种转变来自于两个方面，背地下要追溯到何小鹏在2022年底开启的那场大刀阔斧的组织架构大调整。何小鹏慧眼识人，请来了长城老将王凤英，她对何小鹏个人在造车思维、团队管理方式上的影响，以及对小鹏汽车营销、运营、渠道体系化能力的改造，起到了重要作用。
台面上则是小鹏MONA M03和P7+两款车型的持续热销。特别是前者，自上市以来连续6个月单月交付突破万辆，并连续3个月交付超1.5万辆，成为了小鹏汽车的主力车型，直接将小鹏汽车的士气带出了低谷。
“小鹏汽车今年四季度有望盈利。”在小鹏汽车2024年第四季度财报业绩会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示。而这样的预期在2025年一季度之后似乎正在变得越发强烈并走向现实。
底气不仅来自于销量的猛涨，还来自于持续改善的财务指标。今年一季度财报显示，小鹏汽车营收达158.1亿元，同比增长141.5%，毛利率达15.6%，同比提升2.7个百分点，汽车毛利率达10.5%，同比提升5个百分点，实现七个季度连续增长。
最重要的是净亏损大幅收窄至6.6亿元，距离由亏转盈似乎仅一步之遥。这在目前堪称惨烈的市场竞争形势下，可以说是相当亮眼的表现。
另外一个细节则是大众这张“长期饭票”已经开始生效，小鹏汽车一季度服务及其他业务收入为14.4亿元，其他业务毛利率为66.4%，环比增长6.8%。该收入的主要构成包括与大众汽车集团进行平台与软件战略以及技术研发服务收入等。随着二者合作上的深入，以及合作产品在2026年落地，这项收入所占的比重也会越来越大，甚至成为未来盈利的关键。
在接下来的三个季度里，小鹏汽车还有五款改款车型和两款全新重磅车型推出，这让何小鹏在会里信心满满：“有信心在2025年四季度实现盈利，全年实现规模自由现金流。”
短期盈利承诺能否实现？
形势向好，但接下来按惯例我们要进入“唱反调”的环节。在当下的竞争形势中，刚刚走出ICU的小鹏汽车稳了吗？显然不是。
首先来探讨一下销量的问题。销量是实现营收增长和盈利的基础。小鹏汽车2025年的销量目标是要实现翻倍增长，按照2024年19万辆的销量计算，2025年就要达到38万辆。按照一季度的销量和趋势来看，理论上完成销量翻倍的目标并不难。
但销量的结构是一个大问题。一季度销量中，售价最便宜的小鹏MONA M03销量占比接近50%，累计销量达到了4.7万辆。其次的小鹏P7+，第一季度销量也接近2.4万辆，这是小鹏所有车型中唯二的两款月销过万车型。而3月上市的2025款G6和G9在首月交付超7500台，但这两款车的售价对比老款都有着可观的降幅。
这表明，小鹏汽车主要还是依赖于“以价换量”策略在20万元以下市场依靠产品的差异化和性价比取得成功。这个市场对于各家车企来说，没有护城河可言，大家打的都是明牌：性价比。且不说比亚迪、吉利、长安这些强势车企，今年就连日产、丰田这些合资车企的新车型都瞄准了这个价位。小鹏MONA M03和P7+的压力也会随着增大。
而小鹏MONA M03庞大的销量背后也在积聚隐患。某第三方投诉平台上大量关于MONA M03的低频压耳问题，甚至有车主组群维权。客观来说此问题并非MONA M03独有，小鹏在接到投诉后也开始积极优化解决，但车红是非多，低价车型的质量始终容易别人诟病，一旦处理不当往往就会口碑反转。
更重要的是，依靠低价车型虽然可以走量，却很难大幅提升利润。曾经的小鹏汽车，给自己打上的是技术标签，希望通过“技术溢价”来实现价格向上。但最终是靠价格主动向下换来了重生，把车卖便宜以后，现在想要再把车卖贵就难了。
今年接下来的重量级新车G7、全新一代P7，甚至年底的增程车型，价格定位都在25万甚至30万元级别。这些车型能否卖好，决定了小鹏的盈利目标能否实现，也考验着小鹏汽车在经历了低谷和以价换量的阶段后，品牌含金量到底还有多少。
三条增长曲线的风险
车企能否活下去，除了看短期目标，还要看长期的发展。
其实何小鹏已经为小鹏汽车未来长远的发展明确了三条增长曲线，第一是AI+汽车，第二是从中国走向全球市场，第三是具身人形机器人以及与汽车产业更深度的融合。不得不说，作为一个技术型创业者，何小鹏对未来科技风口的嗅觉是相当敏锐的，在新领域的投入也是非常激进的。但这三条路线依然要面对两个问题：高研发投入和政策风险。
从开支上看，小鹏汽车的主要开支并未减少，一季度小鹏汽车研发开支19.8亿元，同比增长46.7％。在智能驾驶、eVTOL、具身智能等方面的布局，小鹏汽车仍需要持续不断的高投入，并期待这些领域的技术能够大规模商用落地。如果政策层面迟迟不支持这些前沿科技商用化落地，则小鹏汽车的技术储备就难以变现。
海外渠道的建设同样需要高成本投入，并且还有海外地缘政治的风险。全球市场贸易保护主义抬头的趋势明显，目前中国车企的出海之路，并非一帆风顺，品牌和渠道建设不是一朝一夕的事情，起码3-5年才能看到成果。这意味着即使小鹏现在能够实现单季度盈利，但长期持续盈利仍有不小的难度。
一个好消息是，一季度财报显示小鹏汽车的现金储备达452.8亿元，血条还是相当厚的。谨慎花钱和推动降本同步进行，同时努力保持销量的持续增长，通过规模化尽快实现自我造血，才是小鹏汽车继续活下去需要坚持的大原则，毕竟，时间不多了。（文/优视汽车 老炮 ）
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