不夸张地说，自2022年俄乌冲突开始，俄罗斯除了成为中国汽车出口的首要目的地之外，也变成了一个百年难遇的汽车市场试验田。
从销量来讲，俄罗斯目前的车市规模，基本只相当于我国一个省，但对车企来说，俄罗斯市场依然具有影响企业发展路线、乃至兴衰命运的潜力。
我们今天就来聊聊这个北方邻居，为中国汽车出口业务做出了怎样的贡献，而它自己这几年，又经历了怎样的巨变。
01
俄罗斯是一个怎样的市场？
从国土面积来讲，俄罗斯是全球第一大国，比中国大得多，但只看汽车市场的话，主要相关性就在于人口和经济发展水平了。
在全球范围，俄罗斯2024年的汽车销量是147万辆，在全球排名仅第13，比法国、德国、英国、日本、甚至韩国等国土面积更小的国家都要低，规模比较相近的国家，是意大利、墨西哥和土耳其。
和中国相比的话，去年我国新车销量超过了3100万辆，是俄罗斯的20倍有余，俄罗斯147万辆的规模，基本只比河南省（140万辆）略高一点，毗邻俄罗斯的黑吉辽三省，去年总销量也达到了134万辆。
即便如此，这也是俄罗斯车市连续两年同比大涨50%以上的结果。俄乌冲突开始的2022年，俄罗斯的汽车销量直接跌到不足70万辆的历史低谷，之后在中国车企为主的参与下，才在去年恢复到了接近150万辆。
但是，这还远不是俄罗斯车市的潜力。作为一个资源富足、且人均GDP一度长时间领先我国的大国，俄罗斯在占据克里米亚、被西方制裁前的2012年，汽车销量一度达到294万辆，而我国销量最大的广东省，去年销量也只有253万辆。
再看当下，俄罗斯人均GDP接近1.5万美元，和广东省相当，总量近1.5亿的人口，比广东省常住人口还要更高。这意味着一旦国际局势逐渐稳定，俄罗斯经济环境进一步恢复，是有可能追平、甚至反超广东，回升到年销300万辆规模的。
年销300万辆，勉强只是中国市场十分之一，对中国车企整体而言，意义似乎有限，但对具体参与到俄罗斯市场的车企来说，性质就完全不同了。
02
从默默无闻到遥遥领先，奇瑞、长城成大赢家
根据乘联会秘书长崔东树在前不久发布的俄罗斯市场销量跟踪，其统计整理了2018年以来各国别车企在俄罗斯市场的份额变化，这里我们搬运过来做一下参考：
如上表，2022年俄乌冲突发生之前，占据俄罗斯市场主导地位的，除了俄罗斯本土品牌外，主要就是韩、日、德和其它欧洲车企。其中，韩国车企的份额保持在20%以上，直逼俄罗斯本土品牌。而日韩和其它西方国家所占的份额，总计能达到70%以上。
至于中国品牌，2021年之前在俄罗斯的份额都不到5%，这个数字从2022年开始大幅飙升，在2023年直接突破了50%，去年又进一步增长到了58.3%，远远超过俄罗斯本土品牌。
这里需要注意的是，崔东树所统计的销量数据，和我们从外网获得的数据有较大出入，例如2024年，我们查到的俄罗斯销量是157万辆，崔东树统计的数据为183万辆，背后或许有统计标准或者统计完整性的差异。
以崔东树的数据来看，去年中国车企在俄罗斯市场的总销量，达到了106.9万辆，而在2023年这个数字还只是48万辆。
具体到各家车企，目前在俄罗斯市场销量排名最靠前的是奇瑞、长城、吉利这三家车企，把各家的品牌计算在内，奇瑞2024年在俄罗斯的总销量达到了32.5万辆，长城汽车为22.9万辆，吉利也达到了19.8万辆，市场份额都超过了10%。
这是什么概念呢？
2024年奇瑞集团各品牌在中国市场的总销量是145.9万辆，出口销量是114万辆，而俄罗斯一个市场为奇瑞贡献的销量，就超过了其在中国销量的两成，占总出口量的近三成。
相比之下，长城的情况更为夸张，2024年在国内的销量是78万辆，而其在俄罗斯的销量，就达到了中国销量的三成。同时长城去年出口总量45万辆，等于俄罗斯贡献了超过一半的出口量。
吉利近几年在国内的销量，一直远超长城和奇瑞，但在俄罗斯市场，奇瑞只排到了第三位，去年全年销量19.8万辆，这放在中国市场，只占国内销量的11%。不过吉利去年出口量只有41万辆，俄罗斯又贡献了将近一半。
所有中国品牌在俄罗斯市场取得的份额中，奇瑞、长城、吉利这三家占了七成左右，其它类似长安、江淮、东风、一汽、北汽等政府背景的车企，销量规模小了很多。值得一提的是，在欧洲市场备受欢迎的上汽名爵，并没能吃下这波俄罗斯市场的红利，在当地的销量基本可以忽略不计。
另外，动力类型方面，俄罗斯市场新能源车的渗透率非常低，燃油车占据绝对主导，所以国内大放异彩的新能源品牌，在俄罗斯的存在感还很弱。例如比亚迪去年在俄罗斯的销量，总计只有1千多辆。
不过，以增程为主的理想算是一个例外，在俄罗斯的月均销量稳定在了四位数，全年销量达到了2.3万辆，尽管这个规模相对于理想国内销量只有一个零头，但在品牌出海方面，理想在俄罗斯算是取得了一个不错的开局，也为其将来发力开拓海外市场提供了经验基础。
03
卷赢国内，不代表海外通吃
在国内市场，中国品牌这两年的格局是“一超多强”，比亚迪一家在三四百万级别遥遥领先，吉利、长安等在一二百万规模上持续进步，另外还有长城、上汽、广汽等第三梯队。
而在和我们毗邻的俄罗斯，比亚迪就变成了一个销量近乎可以忽略的“others”；一直被吉利、长安稳压的奇瑞，成了中国品牌领头羊；国内一直萎缩的长城，却在俄罗斯位列中国品牌第二。
总之，卷赢国内，不代表海外通吃；内战外行，不代表外战拉胯。
虽然我国各省的汽车市场格局就有很大不同，但各省毕竟都处于一个统一的管理政策下，享受着基本一致的油价、电价和车价，而各个品牌的车型也可以在各地自由流通，所以最终各区域的市场形态，终究是趋同的。
而一旦到了国外，哪怕是地理位置接近的邻国，在地理、人文、经济、政策等等各个层面，相比国内都会有巨大变化，即便不考虑各厂商入场的前后顺序，让多家中国车企基本同一时期涌入一个新的市场，形成的格局也很难和国内相仿。
所以，某个单一国家的市场容量或许有限，但对单一车企来说，任何一个年销百万辆规模的国家，都不容轻视。尤其是在国内市场难以跟上内卷、逐渐掉队的车企，如今把目光投向海外，或许会是一个难度和潜力都比死磕国内市场要更合理。
04
驾仕总结
大家应该都记得，2023年我国首次成为全球第一大汽车出口国，但很多人没留意的是，也是在2023年，俄罗斯首次成为中国汽车的第一大出口目的地。没有俄罗斯市场的巨变，中国要成为第一大汽车出口国，或许还要延后几年。
但是，像俄罗斯这样欧美日韩车企短时间集体撤出，把市场留给中国车企的情况，可遇不可求，中国车企的出海，第一步还是离不开和各市场现有主导车企进行竞争，所幸当下全球不管是政治经济还是汽车的新能源和智能化革新，都是一个有利于中国车企进行破局的时机。
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