蔚来NIO Day与十周年庆典，让人们看到了一个不平凡的蔚来——产品频频上市，销量节节樊升，但财报始终亏损，额度巨大，承诺的盈利期限，永远在明年。
财报显示，2018年到2024年第三季度，蔚来累计亏损已破1000亿元，仅2024年前三季度，蔚来净亏损就达7.17亿美元，其亏损额是小鹏的数倍，与已经连续8个季度盈利的理想形成鲜明对比。
早在2022年底，李斌曾表示蔚来有希望在2024年实现盈亏平衡，但在2024年第三季度财报会议中，盈利时间又被推迟到2026年。
李斌也是很难，大多时间是在筹融资中度过。为了找钱，李斌曾跑过全国18个城市却毫无所获，后来合肥出手投入70亿元挽救了蔚来。之后阿布扎比财团又向蔚来注入了超过22亿美元的资金。
明年，蔚来依然风险很大。
巨亏是怎样形成的？
固定资产方面，蔚来的固定资产规模庞大，换电站建设成本高昂，每座换电站成本高达200到300 万元，还需承担长期运营成本和电池储备费用，导致单台车摊销的固定资产折旧费用达 3.06万元，远高于小鹏和理想，侵蚀了毛利润。
研发投入方面，蔚来在研发上投入巨大，今年前三季度，其研发费用高达94亿元，单车研发成本为 6.3万元，远高于小鹏的4.52万元和理想的2.5万元，其自研芯片等项目短期内无法转化为盈利，增加了研发开支。
服务设施方面，由于服务定位很高，蔚来在全球范围内设立的174座用户中心，选址豪华，装修精致，抬高了成本，今年前三季度，其销售及行政费用达108.6亿元，折算到单车上的销售费用为7.28万元，高于小鹏的4.66万元和理想的2.68万元。
销售利润方面，蔚来第三季度单车均价为27万元，低于2023年的32万元， 相较于今年第一、第二季度也有所下降。因市场上其他动力形式的汽车及各品牌高端车型不断涌现，蔚来被迫卷入价格战，影响了毛利率。
蔚来推出了乐道，昨天又推出了萤火虫，多品牌战略多线并举，子品牌能否成功存在不确定性。乐道L60产能爬坡缓慢，交付节奏拖沓，实际销量与订单预期形成巨大落差，在同价位竞品车型中并无明显优势。
截至2024年9月30日，蔚来负债总额达到了879.18亿元，资产负债率高达84.5%，远超出汽车行业平均40%-60%的正常水平，财务压力明显高于同行，面临资金链断裂风险及融资成本增加的问题。
蔚来最新的承诺是，昨天宣称2026年盈利。盈利的希望放在乐道和萤火虫两个品牌上，只要销量翻番就能盈利。
乐道的第一款车L60依靠BaaS方案将入门价格拉到了15万元左右，想实现销量持续上升，机会是有的，但乐道明年的两款新车将会是对标理想L7、L8的大五座、六座纯电SUV，即使采用BaaS购车，售价也会高过L60。这样的售价，销量会如何，存在诸多不确定性。
萤火虫品牌面向15万以下的市场空间。作为15万元的新能源小车，虽尊为精品，但价格昂贵，市场没有成功的范例。实用小车市场扎堆，价格低廉，价格乱战频起，一旦萤火虫将价格下压到10万元左右，又影响单车利润，无助于扭亏为盈，且让萤火虫乱中取胜，非常困难。
当下的市场竞争态势，外部环境、竞争对手都不会留给蔚来太多的时间。除了比亚迪，各家的爆款车型都没有能够把热销势头维持一年以上的。而每一款新车上市之后往往还要经历1-2个月的产能爬坡。
这样看来，蔚来想靠2025年销量翻番扭亏为盈，希望不大，可能性存疑。
虽在生死之间，命悬一线，但降低亏损额度，结束巨亏趋势，蔚来如采取果断得力举措，还能获得一线生机。
产品技术优势方面，除了2025年蔚来品牌的毛利率达到20%，在技术创新方面，尽可能把强大的实力发挥出来。刚刚推出的行政旗舰车型ET9，带来了多项自研的前沿技术，包括线控转向技术、智能驾驶芯片神玑NX9031及整车全域操作系统SkyOS・天枢等，这将提升产品竞争力，为未来盈利奠定基础。至于ET9值不值目前70-80万的价格，市场表现如何，仍然存疑。
充换电网络优势方面，蔚来建成了较为完善的充换电网络，截至12月18日，已建设 2808座换电站和24600根充电桩，接入超116.9万根三方桩，其充换电网络建成数量在行业中领先，基本实现了全国覆盖。这些投入基本上是前期一次性投入，后续只需投入维护资金即可。减少了继续在充换电站方面的投入，亏损不会因此继续增加，蔚来的负担就减轻不少。随着冲换电站和高端用户中心独特优势的滞后效应逐渐显现，会带动蔚来的声誉、口碑和销量提升。
产业规模方面，需要调整产业格局，集中汽车新能源事业，提升技术研发专注度，全面压缩销售成本。在吸引优秀人才的同时，降低离谱的高薪，全面降低成本。
造车，是一项长期工程，不能期待立竿见影，需要长期坚持。比亚迪专注新能源30年，才有了今天的辉煌。蔚来目前需要坚持，确保存活，再谋发展壮大。
