在很多时候，梅赛德斯-奔驰和智驾君挺对脾气的——尤其是当一些明显的错误认知被某些固执的人一再坚持时，潜伏在体内的“厌蠢症”就冲破了社交默契的桎梏，直接爆了。
在近期举行的科技日活动和新奔驰EQE纯电SUV试驾会上，奔驰发起了一场别样的“真心话”挑战。
针对一些经常被科普却一直在流传的错误认知，这些真诚得可能有些刺耳的“真心话”，起到了显著的扫盲作用。下面就一起来看看，当前的汽车消费行为中都存在哪些误区吧！
1
没有主动降噪，NVH真的就好不了吗？
提到NVH，ANC主动降噪、VSG 声学玻璃似乎被看成了评判优劣的唯二标准。可事实上，无论主动降噪还是声学玻璃，在过滤噪音方面都存在各自的局限性。
以主动降噪为例，此类技术只是在处理低频噪音时效果显著，对于高频噪音（如人声）的处理能力仍然有限。
而采用双层夹胶结构的VSG声学玻璃也是如此，该技术能够从车窗传来的、频率在2000-6000 赫兹之间的高频风噪，但引起风噪的因素如后视镜造型、A 柱角度、车身曲面，一个手都数不过来。
因此仅盲目崇拜单项技术，显然并不能从根本上解决问题。
针对恼人的噪音，梅赛德斯-奔驰EQE纯电SUV展示了一种从源头到路径全面入手的正确处理办法。
梅赛德斯-奔驰认为，NVH是一个系统性工程，因此应对不同的噪声有不同的措施。有些是在噪声源头解决，有些是在噪声的传递路径上解决。EQE纯电SUV采 用了一系列行之有效的降噪组合拳。
例如，针对高频噪音，奔驰会通过隔音棉、填充泡沫来进行抑制，而要解决低频噪声和振动，则主要依靠针对车辆车身和底盘结构的优化。
正因如此，在奔驰，NVH的研发和测试贯穿产品全生命周期开发流程，经过概念设计、数字仿真和实车测试三个阶段，以确保NVH表现足够优异。
2
一遇“大火收汁天”，电动车难逃耗电宿命？
十个拒绝电动车的人里，九个人会给出这样一个理由：一遇高温天气，电动车就会因为开空调，而摇身成为需要随时随地大小充的电动爹。
可梅赛德斯-奔驰EQE纯电SUV就给出了反例。
诚然，作为电动车内除电机外的第二大用电器，空调的能耗占比在极端情况下可能超过40%，继而对续航里程直接产生影响。但让空调在提供极致舒适的同时兼顾电耗水平，正是EQE纯电SUV要做且能做好的。
为此，梅赛德斯-奔驰在中国率先引入了两台各由28个金属卤化物灯构成、每个灯泡的光照强度可达2500W的“阳光模拟器”。
从一天至少16小时的日照到50℃的极端高温，这种超级放大版“浴霸”可以完整模拟夏天从阿勒泰到吐鲁番的温度气候。在全面发力的情况下，它可以将车内温度加热到70℃，接近低温慢煮的烹饪条件。
与此同时，梅赛德斯-奔驰方面还会在车内布满46个温度传感器，通过数据来监测舱内人体不同部位可能感知到的温度情况。
其中最硬核的环节是，奔驰舒适性小组的测试人员将亲自穿上紫外线防护服，坐到70℃的座椅上，打开空调用肉身监测降温效果及能耗数据，以期在保证空调足够给力的情况下，进一步提升能效。
此外，奔驰中国研发团队还根据中国用户日常用车数据指标，还原了一种“地狱级”的MegaCity工况。在此类工况下所获得的空调测试数据，能够真实反映中国用户的用车场景。
丰富的测试环境所带来的好处是，EQE纯电SUV根据测试结果所优化的空调系统，能够从容应对极速的“非稳态”降温以及日常长途驾驶所需的“稳态”降温等各类工况，同时确保能耗处在最低水平。
3
奔驰的电动车跑不快？？
对于这种论调，智驾君都懒得去用AMG EQS 53反驳。
就拿梅赛德斯-奔驰的核心纯电产品线来说吧，无论EQE、EQS、EQS纯电SUV，还是EQE纯电SUV，所有产品均基于EVA纯电平台正向研发。
正因如此，梅赛德斯-奔驰纯电车型的三电系统在设计之初，就按车型需求与产品定位进行定制优化，而非通过加减配置来进行简单的“有限适配”。
这为包括EQE纯电SUV在内的纯电车型带来了诸多裨益。例如，EVA平台为电驱系统带来最高可达94%的能效水平，远超行业同级产品。同时，6相永磁同步电机拥有更持续的“电力-磁场”转换过程，带来更高扭矩输出。
尤为重要的是，梅赛德斯-奔驰纯电车型所搭载的电机必须要保持30秒峰值功率输出，且要求不管电量是100%还是 10%都能够输出峰值功率。这意味着，在不同的车速情况下，电机都能将功率稳定在97%以上的超高水平。
出色的动态表现，离不开严苛的测试标准。针对电机，梅赛德斯-奔驰要进行超过100项、累计时长超过7万小时的台架测试，充分验证电机在循环、峰值、老化等方面的实际表现。电控方面的控制器测试样件数量也达到了行业两倍以上，以排除车辆在行驶过程中遭遇极端问题。
在电池方面，奔驰中国研发中心建立了在中国的第一个电池实验室，在材料、电芯、电池包等3大层级上开展总计1750天的验证测试，同时还会针对抗腐蚀、防水、抗冲击、抗挤压等领域进行远超国标的安全测试。
如此一来，奔驰电动车不仅跑得快，更能给用户带来360°无死角的安全呵护。
4
舒适=底盘软，操控=底盘硬？
在底盘方面，梅赛德斯-奔驰最大的成就是为用户免除了做选择题的烦恼。
在很多人的观念中，汽车底盘的好坏取决于悬挂的软硬，而根据用车场景的不同，用户往往要在“软硬”间做出艰难的取舍。因为在大部分情况下，“软硬”之间的矛盾并没有达到冰火不同器的地步。
过“硬”的底盘难以带来充足的舒适性，久坐令人疲劳甚至不适——这显然不符合豪华驾乘体验的应有之义；可一味求“软”的底盘也难以在激烈驾驶过程中给到充分支撑，缺乏对于车体运动的控制。
幸好，这种问题不会出现在梅赛德斯-奔驰的世界里。综合驾乘者的主客观感知以及营造安全感的要求，奔驰在“软硬”之外，成功建立起一套对于底盘的科学衡量标准。
首先，梅赛德斯-奔驰会从驾乘舒适性、安全感、驾驶信心、运动性和精准性等5个维度去评判底盘的优劣。每一辆新车，在这5个维度都要达到相当高的标准，才能进行量产。
第二，梅赛德斯-奔驰会根据上述标准，尽可能采用更平衡的底盘设计与调校。比如EQE纯电SUV，后轴悬挂会比前轴调校得稍硬，虽然可能在过减速带时后轴冲击感稍强，但在正常道路上驾驶的时候，前后轴的运动特性是平衡的——这是考虑到减速带路况在日常出行中可能只占整个驾乘时间线的很小一部分，而奔驰所要达到的标准，是确保驾乘者在大部分时间里都能拥有舒适体验。
第三，车辆在动态驾驶中的整体会被纳入底盘设计与调校的考量。例如，EQE纯电SUV就借助奔驰深厚的调校功底，充分发挥了这套被动悬挂的性能上限。无论在平滑的沥青路面还是颠簸的破损路面上，EQE纯电SUV均能带来柔和光滑的驾驶体验。
在2024年最新款EQE纯电SUV的旗舰版车型上，新增的AIRMATIC空气悬挂更是能够根据车速自动调节高度，从而提升能效表现，而集成的ADS+自适应连续可调减振增强版功能，则能针对每个车轮的压缩和复原阻尼进行独立调整，从而在不同的道路环境中获得更优的动态表现。
除此之外，梅赛德斯-奔驰还会在底盘实验室，进行包括道路模拟试验、底盘零部件疲劳试验、BSM路缘冲击试验在内的一系列测试，并在专业设施内进行整车底盘强度测试和侧碰试验，以确保梅赛德斯-奔驰的电动车不仅好开、舒适，还足够安全。
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图片：梅赛德斯-奔驰
