大家可能有所不知，如果单论“BBA”的新能源车型销量，宝马才是最符合当前时代的那个品牌。其新能源车型销量完全可以用“遥遥领先”来形容。截至2023年11月，宝马共卖出了接近9万台新能源车型。其中销量最高的车型就是宝马i3，11个月的时间共卖出4.76万台，一台车的销量就已经快赶上奔驰和奥迪全年新能源车的总和了。那么在大家品牌都差不多，优惠力度也都十分给力的情况下，宝马i3到底为何能取得如此傲人的销量呢，我们试试便知！
2019年，代号G28的全新国产3系上市，为了满足国内用户对于舒适性的需求，这代3系取消了后防倾杆，并且将悬架调校得十分柔软，开起来颇有一股“美系大船”的感觉，完全没有原来3系的犀利感。这样的变化虽然获得了广大消费者的认可，但对于媒体和车迷来说，难免觉得有些可惜。而与宝马3系同平台的i3整体调校却没有这么极端，日常开起来的运动味明显比汽油3系来的强。
虽然二者是同平台车型，但i3并没有像3系一样全部使用螺旋弹簧作为缓冲介质，反倒是在后桥使用了对车身重量不敏感的空气弹簧，以此平衡车底电池额外重量对于操控的影响。空悬的加入，以及额外400多公斤的重量，自然也让i3与3系呈现出了截然不同的悬架感受。例如在前悬方面，可以明显感觉到i3比3系更硬，通过颠簸时的震动处理也更加利落、干脆。采用空气悬架的后桥，则又与前桥有些不同，坐在驾驶位上会感觉i3的后悬架比前悬架更柔软一些，但依旧保持了干脆利落的滤震能力，来避免前后桥之间避震有过大差别，带来分裂感。所以最终相比起燃油版3系来说，我甚至认为i3的悬架调校是要更运动的。
为了满足严苛的油耗法规，燃油版3系大幅降低了逆序喷油点的时速，发动机在减速过程中可以停止喷油，进行更长时间的滑行，进而降低油耗。但这样的标定，也会使车辆在低速滑行时有明显拖拽感，影响平顺性。而身为纯电动车的i3，由于没有了发动机和变速箱，相比燃油车具备天生的平顺性优势，不仅让厂家造车的难度大幅降低，甚至对于我这样的媒体人来说，写车评时都可以减少很多篇幅。但这也并不意味着，纯电动车在动力传递方面就真的没有任何可以调校的空间。
其中最显著的就是油门踏板与动力释放之间的匹配。在Eco Pro和舒适模式下，宝马i3的油门踏板非常慵懒，开起来完全没有感觉到这是一台与宝马340i同样动力水平的电动车，动力释放绵密细腻。而在这种情况下，车辆自带的动能回收力度也不是很大。哪怕在时速较高的区间，D挡模式下的动能回收力度顶多就是当今使用低粘稠度机油汽油车用变速箱制动的感觉，能感觉到减慢速度比纯滑行要更快一些，但最多也就是起到控制车速的作用。
除了传统的D挡模式，宝马i3也提供了采用强制高动能回收的B挡，也就是通常意义上的单踏板模式。在挂入B挡后，车辆会自动打开Auto Hold功能，并且可以通过强动能回收将车辆完全刹停。当然，如果你想要在B挡模式下保留怠速蠕行，则可以通过关闭Auto Hold实现。
但上述这些还不是关键，毕竟现在大部分新能源车型都有强动能回收功能。而真正让我惊讶的，其实是它B挡的调校水平。为了提升用户驾车的平顺性，不少车企的动能回收都是有一定延迟的。但宝马为了保留车辆的“跟脚性”，并没有设计任何的动能回收延迟策略，而是通过自身较重的油门踏板来改善动能回收的细腻程度。这样设定，让大部分人都可以很快地适应它的B挡设定，只要稍加注意，渐渐养成习惯，就不会出现“网约车”那种前仰后合的情况。只不过，宝马i3 B挡时最大减速度不如特斯拉那么强劲，但灵敏的响应速度和准确的回收力度控制，应付90%路况都是不在话下的，大幅解放了右脚因为左右来回挪动带来的疲劳感。
最近的能耗测试可谓是争议不断，不过《萝卜报告》还是秉承着公正客观的方式来为大家呈现。我们测试的车型是i3 eDrive 40 L车型，采用340马力单电机后驱，以及宁德时代79.05kWh三元锂电池，官标CLTC续航592km。测试当天北京迎来了今年的第一场雪，室外气温降至了-3℃，我将空调设置为24℃自动模式，从冷车启动共行驶39.4km，用时49分钟，平均时速48km/h，宝马i3的最终能耗为19.3kWh/100km。考虑到温度、空调和宝马i3的励磁电机的效率问题，这个能耗已经比较不错的，甚至比同样路况但更暖和的蔚来ET5还要再低一些。如果按照电池计算的话，在低温下雪的北京，i3的实际纯电续航应该是350km左右的水平。
既然说到了运动，那么就必须聊聊宝马i3的运动性了。然而非常可惜的是，在驾驶i3的这一个星期里，北京一直在下雪，去山路劈弯的计划彻底泡汤，因此真正的极限驾驶部分在本次试驾中就只能直接省略了。不过对于一台后驱车来说，在下雪的日子里自然也是可以找点乐子的，首先就是关闭掉它的ESP。
从设定上来说，宝马i3和3系一样拥有两挡的ESP开关，其中一挡是类似于只关闭TC（牵引力控制）的Traction模式，另外则是将ESP和TC共同关闭的DSC OFF模式。对于宝马的后驱车来说，要想完成漂移必然要在这个模式下才可以。在万事俱备后，我满怀期待地开始准备漂移，毕竟“滑成宝马”哪有不漂移的？
可刚刚一踩油门我就发现了不对劲：340马力的后轮电机就像是食草动物一样温柔，完全没有数字上那么强劲。所以，虽然宝马i3能够转起来，但并没有给人很狂暴的感觉，就像是在驾驶一台100马力的后驱车进行漂移一样，显得很勉强。最终，我通过观察仪表上的动力界面发现，由于道路抓地力太差，后轮过于容易突破抓地力，此时的车速远低于正常漂移的车速，可能触发了i3的某个底层动力保护机制，即使我踩下地板油，也只有大约25%的动力可用。而如果我把车速开快一些再进行漂移，就不会出现这种情况，340马力可以全力输出。
同样是因为下雪的关系，这次也没机会测试车辆的0-100km/h加速了，但按照宝马一贯的风格，官方5.6秒破百的成绩是非常可信的。虽然没机会测加速，但在我把车辆调到Sport模式后，我还是被它的“加速性格”所震惊到了。诚然，5秒多的加速对于如今的电动车来说不算夸张，但i3在Sport模式下展现出了电动车少有的暴躁感。在加速的一瞬间，i3并没有爆发多么强大的动力，但差不多0.1秒过后，突然满功率地释放，即使是驾驶员也会被这股动力搞得猝不及防，后脑勺瞬间撞击到头枕上。即使我之前开过ET5、极氪X这种加速3秒多的电车，也从来没有出现过如此硬碰硬的加速感。
事实上，如果你开过宝马的M Power车型，就应该会对这样的感觉非常熟悉。因为这种突如其来的动力释放，与M Power车型地板油降挡后离合器突然结合感觉非常像。而这一瞬间也让我突然发现，宝马造的电动车依旧还是油车的味道！
至于转向，则还是宝马熟悉的味道，粗大的方向盘握环，哪怕闭着眼睛上手一摸就知道这是一辆宝马，沉重的转向助力更能让你加深这一印象。这样的设定对于驾驶爱好者来说是非常不错的，哪怕是日常转弯，也能让你的身体充分知道这是一台不“同流合污”的运动电动轿车。
说完了动态驾驶部分，再让我们来看看宝马i3的静态部分到底与汽油版的宝马3系有何区别。虽然在大体设计上，宝马i3依旧还是3系的模样，但为了彰显自己“绿牌车”的身份，它还是将两个现在已经谈不上大的鼻孔封了起来。
i3的轮圈同样也是电动车标准的低风阻造型，整体效果自然是不如汽油版3系看起来更加运动的。而在轮胎方面则依旧维持了宝马前后配的传统，前胎为225/45 R19，后胎则是245/40 R19的规格。
虽然i3和3系是同平台车型，但为了在车底布置电池组，i3的车身高度相比3系增加了接近3cm。为此，宝马给i3的侧面增加了一圈黑色装饰侧裙，不仅可以抵消掉车辆变高带来的视觉差异，也能从侧面遮挡住底盘下方的电池组。另外，i3的轴距相比长轴3系增加了5mm，达到了2966mm，前后轮距也要更宽一些。
在车尾设计上，i3相比3系看起来更加厚重一些，下方的包围造型有所差异，并且原本双边排气的位置，也被改成了更有设计感的装饰件。
i3的内饰与改款后的新3系完全一样，由14.9英寸的多媒体屏幕+12.3英寸的液晶仪表盘共同组成。下方则是中央空调出风口、音量控制旋钮以及一些国标中规定布置在显眼位置的前后风挡除雾按钮。
虽然14.9英寸的屏幕很大，但实际用起来，这套iDrive 8.5的系统并不是特别好上手。最主要的原因就是很多功能被打得太散了，同时又融合了不少Pad的操作逻辑。因此当你使用iDrive旋钮控制时，就会感觉特别分裂，触控的话又不像国产新势力品牌的Pad逻辑那么直观，还有很大的提升空间。如果是iPhone用户，可以用无线Carplay来导航和听歌。只是车辆的各项设置，依然要去车机里慢慢摸索。
要说i3整车最有燃油车风格的设计，其实是它的启动按键。与现在很多新势力电动车上车直接挂挡起步的操作不同，i3也跟燃油的3系一样，上车后需要先踩住刹车按下启动按键，然后才能挂入D挡开走。这样的逻辑在燃油车上很正常，毕竟发动机要点火。而到了电动车上，电机并不存在 “点火”这个操作，再单独设置启动操作，就显得有些多余了。
最后我们来聊聊i3相比其它纯电轿车的一大优势--空间。首先来说前排，我的身高是170cm，体重80kg，在调整好驾驶坐姿，并将座椅降到最低后，i3的前排拥有1拳4指的头部空间，非常宽敞。更重要的是，i3的坐姿就跟燃油的3系一样低矮，完全没有其它电动轿车顶头、局促的感觉。
由于i3是基于长轴3系打造而来，所以2966mm的轴距也带来了宽敞的后排空间。在前排座椅保持不动的情况下，我的腿部拥有2拳的余量。与此同时，在大部分新能源轿车不太擅长的后排头部空间方面，i3也依然拥有1拳的余量。另外，它的后排座垫也较长，能够直接承托到膝盖的位置。而且细心的朋友应该也发现了，i3不仅拥有可开启的全景天窗，而且还保留了物理遮阳帘。
不过与3系共享底盘的结构也会有弊端，那就是无法做到全平的后排地板。毕竟燃油的3系是一辆后驱车，中间需要给传动轴留出位置，纯电的i3也只能如此了。
宝马i3可能不是那种让人一眼就爱上的车，但在经过一周的体验后，我也挑不出什么硬伤。虽然5.6秒破百的加速能力可能比不上30万价位的国产电动车，但宝马从不虚标的动力，以及成熟的调校，让它开起来比其它国产“大马力沙发”要均衡许多。虽然顶配车型41.39万的指导价不算便宜，但终端超过10万元的优惠又让它显得颇有性价比。再加上比其他电动车更宽敞舒适的后排空间，还有那个大家都爱的蓝天白云Logo，或许这就是i3能够持续热销的原因吧......
