年过半百是一个梳理自身历史的好时机，奥迪扣人心弦的旅行车的历史就是这样的情况。实际上，它并不是从45年前的奥迪100 Avant开始的。我们将在本文中澄清这一事实，还要阐明RS 2和A6 e-tron概念车的由来。
偶然性的特点在于，有时本质形成时人们都没意识到自己要的是什么。而偶然性的令人惊奇之处在于它往往是通往成功的一条道路。就像可口可乐的发明是因为药剂师约翰·斯蒂斯·彭伯顿（John Stith Pemberton）于1886年5月8日偶然调制了一款治头疼的糖浆。或者像奥迪100 Avant正式开创了该品牌旅行版车型的传奇，尽管它首先不是第一款车，其次并非旅行车，而且它甚至原本不是一辆奥迪，而是大众Hurrican。
让我们一起庆祝奥迪Avant的45岁生日吧。如果我们到了45岁的年纪，还能像奥迪旅行车这样，能给同年龄的朋友们带来如此多的惊喜，那该多好。它的职业生涯始于1974年11月5日，当时奥迪管理层决定终止在全新奥迪100的平台上研发旅行车。这个代号为EA538的车型只占整个车系计划产量的15%，其他85%是双门和四门轿车以及溜背车型。啊，为此它需要一个活泼时髦的新名字，不过到那时为止，在大众集团帝国里只有“Hurrican”这个名字声望高于帕萨特，因为人们是把它当作大众品牌的顶级车型来进行规划的。
有时候事情是很奇妙的。他们把掀背车称为Avant，这听起来很复杂也很时髦，而不是大众汽车对旅行车的传统称：Variant。是的，这是奥迪的第一辆也是当时唯一的旅行车，即1968-1972年生产的奥迪60/75/90 Variant，也被称为Avant。
从一开始，Avant的目标就不是跟现有车型去比拼装载能力，它有“更高”的目标：比轿车版配置更高，当然价格也更高，它在整个车系中占据了最高位置。它的车身比四门轿车短9.3厘米，不过只是在尾部，缩短了后悬的尺寸，这也缩短了行李厢进深和整体空间分配。“它是一款拥有自由意志和进攻型性格的车”，当这款代号为Typ 43的 Avant上市时奥迪就是如此夸赞的。在此，我们更愿引用我们杂志前主编克劳斯·韦斯特鲁普先生的话，他在当年Avant的试驾报告中评论过大众集团的风格：“把如此多帕萨特的复制品送上街头的人肯定不会奇怪，一款拥有同样溜背的全新车型将无法给人们带来巨大的惊喜体验。”惊喜体验！一个填补我们词穷的表达！
让我们登上Avant。豆绿色的车身配着深绿色的内饰，对此你不能拿现代对优雅的感觉来评判。它更多是一种证明，证明色彩明快的车辆驾驶起来肯定比那些外银内黑、强调涂装永不过时的保值型二手车要更令人开心。
此外，后排座椅的中央手枕、前排的仪表台上造型和功能具佳的空调出风口都营造出高档车的体验。这要归功于费迪南德·皮耶希为创造一个高流量、低噪声、不吹脸的通风系统所做的热切努力。奥迪100 C2只是发展的第一步，空调系统的这种设计思路在2002年的大众辉腾上达到了完美的水平，据说这几乎使皮耶希称赞了他的设计师。
最应得到称赞的是这台五缸发动机的运转品质。它使这款车除了天生的车头超重外，驱动力、声响及功率储备都达到了独一无二的充满活力，能牵引着1250千克“重”的Avant向前。在ams 1977年进行的测试中，它的百公里加速用时10.2秒，能一直到最高车速191.5公里/小时（我们一向追求精确）。这款Avant给人的感觉庄严而沉稳，其仅有的“减重”要感谢买家当初的节约。现任车主迪特尔（Dieter R.）在1980年从亚琛的Franz Schmitt公司订购这辆100 Avant时省下了买转向助力系统的995马克。
多年来，迪特尔显然很爱惜他的Avant。时光荏苒，Avant的理念已变。第三代100系列有了更大的空间。1991年10月，在第四代车型面世时，风格从个性转向优雅。在随后的1992年夏天，出于对奥迪80旅行车可能威胁到大众帕萨特旅行车的担心，新车型的设计思路转向小型化。直到1994年，对Avant的重新定义明确了下来：小而精，强而美。
详细的原因现在已经无从考证，因为220马力的S2 Coupé的五缸涡轮增压发动机的动力不足，明智的选择是委托保时捷的研发部门来提升它的功率。然后将2.2升发动机直接装入奥迪Avant车身内，同时还给80车型配备了保时捷964 Turbo的制动系统，悬挂系统也调校得更紧一些，并采用了911的17英寸车轮。从911那里，RS 2还得到了后视镜和指转向灯，再加上一个新的前包围，嗯，确切地说，这个新的保险杠是三个开口的组合。因为1.4巴的增压压力不仅需要一个更大的涡轮，容量更大的增压空气中冷器、两台水冷器和一台油冷器也都需要更多的新鲜空气。
RS 2的外观不再以低调保守为特征，尽管在造型风格上表现某种进攻性是适当的。毕竟，这种情况并不常见：一辆拥有315马力的旅行车，用全轮驱动的底盘跑出的加速成绩竟然超过了保时捷卡雷拉2。
1994年5月起，保时捷在罗斯勒堡（Roesslebau）手工制造了10辆RS 2。按照这个进度，原计划在两年内生产2200辆车，最终生产了2891辆，其中还有4辆四门轿车是客户定制的（该客户的财力真让人景仰啊）。
奥迪最初给RS 2定价98 900马克，而且配置并不高，标价中不含后排头枕、副驾驶安全气囊、遥控中控锁，甚至连空调都没有。但驾驶舱中白色的仪表盘和宽大的运动座椅确实让人着迷。左手方向盘，右手换挡杆，它带来的驾驶感受堪称“惊喜体验”（嗯，你看，我们也会现学现卖了）。
一切都让人感觉很不可思议，起初似乎很平淡，特别是当你听到这辆奥迪80的五缸发动机运行起来特有的悠闲而嘶哑的声响。勇敢地踩下油门，刚开始没什么发生，然后一切全都喷涌而出。
在2200转时，涡轮增压器会通过它深凹的进气道将大量空气推入汽缸，就好像要去填平太平洋中的马里亚纳海沟。幸好这台每缸四气门的发动机还有5000转的转速上升空间，给你机会从这种可怕的漩涡中摆脱出来，在发动机到达转速极限前换下一个挡位。此时轮胎正在发挥非同寻常的抓地力，还有托森中央差速器和后桥上的差速锁，这套机械构造能以戏剧性来演绎加速。在今天听到百公里加速用时5.2秒的时候你也许不会太惊讶，但这一切可是发生在近三十年前（ams测试，1994年第4期）。
让我们再向未来展望一下。两年后的一个早上，A6 Avant e-tron会带着它总共350千瓦的两台电动机的动力，只用4秒就从静止加速到百公里时速，毫无顿挫，无缝衔接。因为唯一的微小断续据说将发生在车速更高从1挡换到2挡时。
我们从何得知这些？毕竟目前的A6 e-tron概念车还只能用步行的速度在英戈尔施塔特举办的奥迪论坛附近转悠。因为我们知道纯电动A6已经获得了集团PPE平台的技术工具，这一平台的知识产权属于奥迪，会同时应用于低底盘和高底盘车型。与保时捷Taycan一样，纯电动A6将电池深置于车厢底板，只留下乘客的足部空间。我们还知道，它将采用800伏技术达到270千瓦的充电功率，因此e-tron能在10分钟内充好足够行驶300公里所需的电量，而电池充满后能行驶700公里。
目前A6 Avant e-tron概念车还没有透露内饰，还有一些细节尚未落实（比如门把手，我们觉得有必要），但人们已有清晰的印象，奥迪会多么坚定和直接地推动Avant的发展，绝不假手他人。是的，很确定，但似乎有点遗憾：因为这一切都源于偶然性。
